Le 17 août, après 11 ans de construction acharnée, le tunnel de Gaoligongshan, ouvrage clé de l'ensemble de la ligne ferroviaire Dali-Ruili, a franchi une étape majeure : la galerie inclinée et le puits vertical n°1 ont été percés avec succès dans leur galerie de direction. Les deux fronts de taille, creusés en sens inverse pendant onze ans, se sont rejoints avec succès à 765 mètres de profondeur sous terre, marquant ainsi la résolution d'un nouveau défi d'ingénierie de classe mondiale dans la construction du réseau ferroviaire du sud-ouest de la Chine.
Le tunnel de Gaoligongshan est l'ouvrage « verrou » du tronçon Baoshan-Ruili de la ligne ferroviaire Dali-Ruili. Long de 34,5 kilomètres, il s'agit d'un tunnel de montagne ultra-long et profondément enfoui en Asie, aux conditions géologiques extrêmement complexes, surnommé « musée géologique souterrain » par les professionnels du secteur. Pendant les travaux, des dangers tels que des venues d'eau sous pression, de grandes déformations de la roche encaissante, des coups de terrain et l'accumulation de gaz nocifs se sont produits fréquemment, concentrant une multitude de défis d'ingénierie de classe mondiale.
Cette percée entre la galerie inclinée et la galerie de direction du puits vertical n°1 constitue un nœud clé précurseur des travaux en profondeur du tunnel, concentrant les risques majeurs que sont les venues d'eau sous haute pression et la complexité de la roche encaissante. Le débit d'eau maximal en période de pointe a atteint 33 000 mètres cubes par jour, soit l'équivalent de la capacité de 13 piscines olympiques standard, et les ouvriers ont travaillé toute l'année dans un environnement de fortes accumulations d'eau. Parallèlement, le puits vertical n°1, profond de 765 mètres, est le puits le plus profond du réseau ferroviaire chinois. La température naturelle de la roche y dépasse 39 °C, et, combinée à la chaleur dégagée par les machines, la température maximale sur le front de taille dépasse 42 °C. La chaleur et l'humidité élevées, ainsi que la ventilation limitée, ont longtemps entravé la sécurité des travaux et l'efficacité du creusement.
Face à des conditions géologiques complexes et changeantes, l'équipe de construction, après une longue exploration sur le terrain et des essais itératifs répétés, a mis au point un système complet de techniques de construction adapté aux terrains extrêmes. Pour les zones d'altération à forte pression et forte teneur en eau, une stratégie de traitement fondée sur « l'augmentation de l'espace, l'induction des venues d'eau, la limitation de l'ampleur et le contrôle des déformations » a été adoptée ; pour les zones de fracture à forte pression et forte teneur en eau, un plan de traitement reposant sur « l'augmentation de l'espace, le drainage guidé, la prévention des venues d'eau et le contrôle des déformations » a été mis en œuvre, permettant de résoudre systématiquement les problèmes majeurs d'instabilité de la roche encaissante, de coulées de boue et de venues d'eau. Grâce à la recherche scientifique, neuf systèmes techniques clés ont été progressivement établis, notamment le traitement intégré des eaux dans les puits verticaux ferroviaires ultra-profonds, la prévention des dommages dus à une chaleur géothermique extrêmement élevée, et la mécanisation du creusement des tunnels de montagne à petite section à tube unique, fournissant ainsi des solutions standardisées de référence pour la construction de tunnels dans des conditions géologiques extrêmes similaires.
Au cours des travaux, toutes les parties prenantes ont accordé une grande importance au contrôle de la sécurité et ont uni leurs efforts pour mettre en place un système tridimensionnel de prévision géologique « trinité » associant TSP, radar géologique et forage d'auscultation, permettant une détection précise, une anticipation et un traitement préventif des dangers géologiques à venir. En s'appuyant sur une plateforme de commandement et de dispatching intelligente, intégrant la coordination des travaux, le transport des matériaux, la surveillance de la sécurité et les consultations en ligne, un « cerveau intelligent » pour les travaux souterrains a été créé, permettant une coordination précise des opérations multi-tâches en parallèle et une gestion en boucle fermée des risques et dangers.
Cette percée entre la galerie inclinée et la galerie de direction du puits vertical n°1 a permis de lever efficacement le goulot d'étranglement clé qui entravait jusqu'alors l'avancement global du tunnel. Après la jonction, les deux zones de travail de la galerie inclinée et du puits vertical sont désormais reliées sous terre, ouvrant plusieurs fronts de travail parallèles pour le creusement du tunnel principal. Le transport des déblais et l'approvisionnement en matériaux sont passés d'un fonctionnement à voie unique à une coordination à double voie, ce qui a considérablement amélioré l'efficacité du creusement. Parallèlement, les systèmes de ventilation, de drainage et d'évacuation d'urgence ont également été systématiquement optimisés, renforçant encore les capacités de gestion de la sécurité des travaux.
La ligne ferroviaire Dali-Ruili, longue de 330 kilomètres avec un ratio ponts-tunnels atteignant 76 %, est une infrastructure stratégique visant à perfectionner le réseau ferroviaire de la frontière sud-ouest de la Chine et à fluidifier le corridor d'ouverture de l'ouest du Yunnan sur l'extérieur. Actuellement, à l'exception du tunnel de Gaoligongshan, les autres ouvrages de plateforme sont pour l'essentiel achevés. Une fois le tunnel de Gaoligongshan entièrement construit, la ligne Dali-Ruili éliminera complètement le « dernier kilomètre » du corridor de sortie vers l'étranger du sud-ouest de la Chine. L'ouest du Yunnan passera ainsi de l'extrémité du réseau à une porte d'entrée de premier plan ouverte sur l'Asie du Sud, ce qui revêt une importance majeure pour la promotion d'un développement économique régional de haute qualité et l'approfondissement de l'interconnexion avec l'étranger.