fr.wedoany.com Rapport : La ligne à grande vitesse Kénitra-Marrakech au Maroc, d'une longueur totale d'environ 430 kilomètres, constitue la deuxième phase du premier TGV d'Afrique. L'ensemble de la ligne est conçu selon les normes de double voie électrifiée, avec une vitesse de conception de 350 km/h. La société chinoise Shandong Hi-Speed Road & Bridge International a remporté le plus grand lot de ce projet, actuellement en pleine phase de réalisation.
Les tunnels clés de la ligne à grande vitesse réalisés par cette entreprise comprennent le tunnel couvert d'Aïn Arouda passant sous l'autoroute A1, d'une longueur de 300 mètres ; le tunnel en tranchée couverte d'Aïn Atiq passant sous la route nationale N1, d'une longueur de 1263 mètres ; et le tunnel en tranchée couverte de la branche de Zenata, d'une longueur de 2823 mètres. Le tunnel couvert d'Aïn Arouda présente des conditions géologiques défavorables telles que des venues d'eau soudaines et des sables boulants, avec un trafic dense sur l'autoroute A1 au-dessus. L'équipe du projet a mis en place pour ce tunnel de LGV un système de construction en phases successives « parapluie tubulaire en premier, renforcement par tube-parapluie intermédiaire, excavation rapide et soutènement rapide en section réduite », en stricte conformité avec les normes de la série EN européennes et les normes de construction marocaines applicables. Le long du contour du tunnel, des tubes en acier sans soudure de φ325 mm, d'une épaisseur de paroi de 12 mm et d'une longueur unitaire de 72 mètres ont été disposés uniformément avec un espacement de 40 centimètres et foncés horizontalement avec précision dans le terrain. Une fois les tubes en acier en place, un procédé d'injection à haute pression a été utilisé pour les remplir de mortier de ciment à haute résistance, formant une « coque de protection souterraine » combinant des fonctions de protection, d'étanchéité et de portance, limitant ainsi le tassement de la plate-forme routière supérieure à moins de 15 millimètres, conformément aux exigences normatives.
Pour le tunnel en tranchée couverte d'Aïn Atiq et celui de Zenata, l'équipe du projet a adopté une solution combinant respectivement la méthode sur étaiement et la méthode du coffrage mobile. L'équipe a conçu elle-même un coffrage mobile intégré pour piédroits et dalle de couverture, à transmission composée « entraînement hydraulique + tige filetée porteuse ». Cet équipement a une pression de service effective de 12 MPa, est équipé de plusieurs vérins permettant un réglage précis du levage, de la translation et de l'extension des coffrages. La déformation maximale du coffrage est contrôlée à moins de 1,4 millimètre, ce qui est inférieur aux 2 millimètres exigés par la norme. Selon les calculs, la méthode du coffrage mobile permet un gain de productivité de plus de 20 % par rapport à la méthode sur étaiement.
Les techniques de parapluie tubulaire et de coffrage mobile mentionnées ci-dessus sont appliquées pour la première fois sur le territoire marocain. Une fois la totalité de cette ligne à grande vitesse mise en service, elle complétera le réseau de transport régional et jouera un rôle en tant qu'infrastructure essentielle pour la Coupe du Monde de football 2030.
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