fr.wedoany.com Rapport : Un audit interne commandé par la directrice générale de la Deutsche Bahn (DB), Evelyn Palla, a révélé une série de lacunes majeures dans la planification, le contrôle et la gestion des risques du projet Stuttgart 21. Le rapport d'audit indique que les processus de gestion actuels sont insuffisants pour gérer en toute sécurité un projet d'une telle complexité.

Pour résoudre ces problèmes, la DB a annoncé qu'elle allait réorganiser son personnel et réviser en profondeur la gestion future du projet. Parallèlement, la DB a mis à jour son plan de mise en service, le projet devant être lancé par phases entre 2027 et 2033. L'audit du groupe a révélé que, compte tenu de la perspective actuelle et des risques identifiés, la date de mise en service initialement prévue pour fin 2026 est jugée « irréaliste ». Le rapport souligne particulièrement les défaillances organisationnelles dans les processus et le contrôle, notamment un manque de coordination aux interfaces clés et une marge d'amélioration significative dans la gestion proactive.

La directrice générale de la DB, Evelyn Palla, a déclaré être consternée par les résultats de l'audit, qui choquent également le public, en particulier les habitants de Stuttgart et les cheminots. Sur la base des conclusions de l'audit et d'un examen approfondi, la nouvelle équipe de direction de DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) a élaboré un plan phasé actualisé. Ce plan s'étend de décembre 2027 à 2033 et prévoit que les voyageurs de Stuttgart bénéficient d'améliorations dès 2027, les navetteurs profitant de trajets raccourcis via le bâtiment Bonatz et le toit de la gare traversante. Le nouveau plan prend également en compte les interdépendances entre Stuttgart 21 et des projets tels que le nœud numérique de Stuttgart, l'extension de la ligne Gäu et la rénovation du bâtiment Bonatz. La PSU agira en tant qu'organisation de mise en service pour gérer chaque processus.

Palla a exprimé ses profonds regrets quant à l'impossibilité de respecter les échéances antérieures, mais a indiqué que la nouvelle équipe de direction avait élaboré un plan, abandonné les hypothèses irréalistes et procédé à une analyse et une réévaluation approfondies des risques afin de regagner la confiance. Le cœur du nouveau concept du projet est une mise en service progressive en cinq étapes principales : en décembre 2027, une liaison directe entre le centre-ville et l'ancienne gare terminus via le bâtiment Bonatz et le toit de la future gare principale, les magasins et services du bâtiment Bonatz devant ouvrir en 2028 ; en décembre 2030, l'ouverture d'une nouvelle gare ferroviaire longue distance à l'aéroport, les trains régionaux circulant initialement entre Reutlingen, Tübingen et Ulm, la connexion avec la gare principale étant disponible en 2031 ; en décembre 2031, l'ouverture de la nouvelle gare centrale de Stuttgart, les trains longue distance et la plupart des trains régionaux devant s'arrêter à la gare traversante, à partir de 2032, seuls les trains à destination et en provenance de Bad Cannstatt pourront entrer dans la gare traversante, l'ancienne gare terminus devant fonctionner jusqu'à sa mise hors service après mi-2032, et au printemps 2032, la ligne Gäu se terminera à Stuttgart-Vaihingen afin de raccorder le nouveau tronçon de la ligne principale du S-Bahn aux voies existantes ; en juillet 2032, la numérisation et l'extension de la ligne principale du S-Bahn et des stations S-Bahn de Mittnachtstraße/Rosenstein pour améliorer la fiabilité globale ; en décembre 2033, l'ouverture du tunnel de Pfaffensteig, qui relie la ligne Gäu à l'infrastructure de Stuttgart 21 via l'aéroport.

Outre l'avancement du projet, les retards ont également affecté le cadre de financement global. La DB prévoit un coût supplémentaire d'environ 3 milliards d'euros pour le projet Stuttgart 21, portant le budget total à 14,5 milliards d'euros. Ces coûts supplémentaires proviennent principalement des travaux encore nécessaires à la mise en service. La DB a indiqué que les principales raisons de l'élaboration du nouveau plan phasé incluent : les défis liés à la numérisation du nœud ferroviaire, le niveau de maturité insuffisant des processus de planification, le manque d'adaptabilité des bâtiments techniques et le retard dans la réponse aux changements des normes d'alimentation électrique, nécessitant une refonte complète. Suite aux résultats de l'audit, la DB s'est engagée à une réorganisation complète de son organisation de projet. La PSU centralisera les responsabilités et le contrôle en tant qu'organisation de mise en service. La gestion des risques sera repensée, avec des canaux d'escalade clairs et une surveillance étroite. Dans d'autres domaines, les ressources critiques seront gérées à l'échelle du groupe, et la coordination avec InfraGO et les partenaires du projet sera renforcée. La DB a déclaré qu'elle continuerait à mettre en œuvre le projet pilote du nœud numérique de Stuttgart à toutes les phases d'extension et qu'elle chercherait à regrouper les travaux de construction afin de minimiser les fermetures de voies. Des services de remplacement ferroviaire optimisés réduiront les perturbations pour les passagers. La DB coordonnera également étroitement avec l'Association régionale de Stuttgart (VRS) et le gouvernement régional pour investir dans des bus de haute qualité, des informations en temps réel complètes, des essais, des bus de réserve pour réduire les perturbations, des coordinateurs de bus aux arrêts, une augmentation de l'orientation des passagers et une amélioration des équipements des arrêts de bus, ainsi qu'une nouvelle signalétique.