Le projet de remplacement du pont interétatique Oregon-Washington lance un appel d'offres de première phase d'un montant de 3,9 milliards de dollars

fr.wedoany.com Rapport : Le programme de remplacement du pont interétatique (Interstate Bridge Replacement Program, IBR) a publié cette semaine une demande de qualification (RFQ), lançant ainsi l'appel d'offres pour le premier contrat de la phase de remplacement du pont principal. Le contrat de première phase, d'un montant de 3,9 milliards de dollars, constitue la partie lancée en premier lieu du projet de remplacement du pont principal, dont le coût total s'élève à 7,8 milliards de dollars. Ce projet s'inscrit dans le cadre du plan de remplacement du pont de la rivière Columbia reliant Portland, dans l'Oregon, à Vancouver, dans l'État de Washington, dont le coût total est estimé à 14,4 milliards de dollars.

Outre le remplacement du pont vieillissant traversant le fleuve, le projet comprendra également la reconstruction du corridor de l'Interstate 5 (I-5) sur cinq miles environnants. Les deux États se sont engagés à construire conjointement l'intégralité du corridor de cinq miles. Le financement actuellement disponible pour la première phase de construction s'élève à 5,7 milliards de dollars, provenant de crédits d'État, de subventions fédérales et de péages futurs. Si les travaux ne démarrent pas en 2026, les subventions fédérales seront annulées.

Le coût total du projet est supérieur d'environ 2 milliards de dollars au montant annoncé précédemment en 2022. L'IBR indique que la hausse de l'estimation des coûts reflète une tendance nationale significative à la hausse des coûts, l'inflation et les conditions du marché ayant fait grimper les prix des soumissions de construction. Plus tôt cette année, l'augmentation des réserves pour aléas a fait monter le coût du projet, une annonce qui a pris les responsables publics au dépourvu. Depuis lors, les gouverneurs de l'Oregon et de l'État de Washington ont réaffirmé leur engagement envers le projet, comblant le déficit de financement, et le projet a été divisé en plusieurs phases afin d'en garantir le démarrage. Le gouverneur de l'État de Washington, Bob Ferguson, a déclaré précédemment que le pont devait et serait remplacé, et que le coût des retards sur les grands projets n'avait jamais diminué ; des progrès importants ont été réalisés au cours de l'année écoulée, et il convient de continuer à se concentrer sur la mission essentielle de remplacement du pont. La gouverneure de l'Oregon, Tina Kotek, a également déclaré qu'il était temps de commencer à construire le nouveau pont et a exhorté à concentrer les fonds disponibles sur le projet essentiel.

Le pont actuel est l'un des plus anciens passages transfrontaliers de la côte ouest, composé de deux ponts levants quasi identiques, côte à côte. Le premier, construit en 1917, servait principalement à l'époque des calèches ; le second, construit en 1958, a été financé par les recettes de péage des huit années précédentes. Aujourd'hui, les deux ponts supportent chaque jour le passage de plus de 140 000 véhicules et de marchandises d'une valeur de 132 millions de dollars. Les fondations, constituées de pieux en bois enfoncés dans un sol sableux, sont considérées comme un point de risque sismique.

La conception actualisée comprendra des connexions de transport adjacentes et la construction de deux nouveaux ponts fixes à tablier unique, avec trois voies de circulation et une voie auxiliaire dans chaque direction. Le dispositif prévoit des accotements sécurisés, offrant un espace pour des services de voies réservées aux bus ; la structure du tablier sud est compatible avec l'ajout d'un tramway séparé, tandis que la structure nord prévoit un cheminement partagé indépendant.

Le contenu de la première phase de construction comprend : le remplacement du pont existant par de nouveaux ponts, le raccordement des ponts de remplacement à l'I-5 des deux côtés de l'Oregon et de l'État de Washington, la connexion de Hayden Island et de la State Route 14 à l'I-5, la poursuite de la conception du système de transport en commun, la construction des infrastructures de péage et le lancement du péage en 2028, ainsi que la démolition du pont existant.

Le projet adopte une méthode de livraison progressive de conception-construction, gérée par le département des Transports de l'État de Washington en collaboration avec celui de l'Oregon. Selon les responsables du projet, cette approche améliore la certitude des coûts et la transparence des prix. Le processus de RFQ permettra de sélectionner une liste d'entreprises qualifiées ; après la publication de la demande de propositions officielle en novembre, les entreprises présélectionnées seront invitées à soumettre des propositions détaillées. L'entrepreneur de conception-construction devrait être sélectionné à la mi-2027, la conception démarrant immédiatement après, et la construction débutant en 2028. La date limite de soumission des RFQ est fixée au 30 septembre. John White, secrétaire adjoint chargé de la mobilité urbaine, de l'accessibilité et des grands projets au département des Transports de l'État de Washington, a déclaré que le projet passait de la planification à la construction et qu'il se réjouissait de trouver un partenaire partageant l'engagement de livrer cet investissement de génération en toute sécurité, efficacement et dans les délais.

Avant la publication de cet appel d'offres, les deux États avaient déjà mené conjointement le projet de croisement de la rivière Columbia entre 2005 et 2013, avant que le Sénat de l'État de Washington ne rejette le financement du projet en raison de controverses autour de la conception, de l'intégration du transport en commun et du budget. En novembre 2019, les gouverneurs des deux États ont signé un protocole d'intention interétatique, relançant les travaux de remplacement du pont interétatique. En juillet dernier, la Federal Highway Administration et la Federal Transit Administration ont publié une décision révisée, achevant l'examen au titre de la loi nationale sur la politique environnementale. Kali Francis, directrice intérimaire de l'IBR, a déclaré que cette décision reflétait des années d'études détaillées menées en coordination avec les partenaires locaux et fédéraux, répondant à plus de 9 000 commentaires du public, et que le projet était désormais prêt à entamer concrètement les travaux.