Appel d'offres pour la construction d'une rocade par la Direction des Routes de la Voïvodie d'Opole

Nom du projet : Construction d'une rocade de Namysłów sur la route provinciale n° 451

Numéro du projet : WP.3211.05.2026

Lieu du projet : Pologne, Voïvodie d'Opole, commune de Namysłów et village de Smarchowice Wielkie

Description du projet : Le projet vise à construire une rocade à l'est de la ville de Namysłów, reliant la route provinciale n° 451 à la route nationale n° 39.

Trois carrefours giratoires

Le projet prévoit trois giratoires de types différents, adaptés aux flux de trafic et aux besoins fonctionnels des routes de différentes catégories, ce qui constitue une conception clé pour optimiser l'organisation du trafic et réduire les points de conflit.

Giratoire de taille moyenne (liaison route provinciale 451 – rue Oleśnicka) :

Fonction et niveau technique : En tant que point de départ du projet, ce giratoire a pour mission d'introduire de manière fluide et ordonnée le trafic de transit de la route provinciale n° 451 (route principale, catégorie G) sur la rocade. Conçu comme un « giratoire de taille moyenne », cela signifie que son diamètre d'îlot central, la largeur de la chaussée annulaire et les rayons de braquage des entrées/sorties sont calculés avec précision pour répondre à la vitesse de conception prévue pour les routes de catégorie G (généralement 60-80 km/h) et aux besoins d'un trafic important.

Composition structurelle : La structure principale du giratoire comprendra une assise routière, des couches de base et de roulement constituées de béton haute résistance ou de béton armé. L'épaisseur des couches de chaussée et le choix des matériaux (comme l'utilisation d'enrobés à haut module HiMA) devront répondre aux exigences de durabilité pour un trafic lourd.

Équipements de signalisation et sécurité : Chaque entrée du giratoire sera équipée d'îlots directionnels clairs, de marquages au sol, de bandes de ralentissement et de panneaux de signalisation conformes à la réglementation. L'intérieur de l'îlot central pourra être surélevé ou canalisé par marquage. Un éclairage sera installé de manière prioritaire pour assurer la sécurité nocturne. Les équipements de traversée pour piétons à proximité (le cas échéant) seront également conçus de manière intégrée.

Deux petits giratoires (liaison route de district 1125O – rue Grunwaldzka et route de district 1101O – rue Owawska) :

Fonction et niveau technique : Ces deux giratoires desservent des routes de district (catégorie Z) de niveau hiérarchique inférieur et au trafic relativement moindre. Conçus comme des « petits giratoires », leurs dimensions géométriques sont plus compactes, visant à contrôler efficacement la vitesse d'entrée des véhicules (généralement une vitesse de conception de 30-50 km/h), assurant la sécurité tout en permettant une transition fluide du trafic de collecte/distribution. Ceci est crucial pour relier les zones résidentielles, industrielles ou les équipements de service environnants.

Composition structurelle : Leur forme structurelle est similaire à celle du giratoire moyen, mais leur échelle et leurs exigences de portance peuvent être ajustées selon la composition prévue du trafic. La structure de chaussée doit également répondre aux exigences de durabilité, mais l'accent de la conception est mis sur une liaison harmonieuse avec les routes existantes et l'intégration paysagère.

Équipements de signalisation et sécurité : Les équipements des petits giratoires se concentrent sur une indication claire de la priorité et du contrôle de la vitesse. Des panneaux d'avertissement, de cédez-le-passage et un éclairage nocturne complets seront installés. Compte tenu de leur desserte potentielle pour davantage d'usagers vulnérables (piétons, cyclistes), la liaison des passages piétons et des pistes cyclables à proximité sera l'un des points clés de la conception.

Viaduc franchissant la ligne ferroviaire

Ce viaduc franchissant la ligne ferroviaire n° 143 (Kalety – Wrocław Popowice) est l'ouvrage d'art critique et contrôlant de l'ensemble du projet, avec une complexité de construction et des exigences de sécurité extrêmement élevées.

Structure et portée : Le pont utilisera une structure en poutres-caissons continues en béton précontraint ou une structure mixte acier-béton, offrant une grande portée et une bonne rigidité structurelle tout en allégeant le poids propre. La portée principale devra être déterminée en fonction des gabarits de sécurité de la ligne ferroviaire, de la position des caténaires et des besoins d'éventuels futurs élargissements, dépassant probablement 50 mètres. Les travées de rive devront tenir compte de l'emplacement des installations ferroviaires sous le pont et des conditions topographiques.

Fondations et infrastructure : Les fondations des piles seront, selon le rapport d'étude géotechnique, probablement des pieux forés de grand diamètre ou des caissons, afin d'assurer un transfert sûr des charges vers une couche porteuse stable. La conception des piles devra satisfaire aux exigences de résistance aux vibrations générées par le trafic ferroviaire et aux charges de vent, tout en respectant les gabarits ferroviaires.

Méthodes de construction : La construction au-dessus d'une ligne ferroviaire en exploitation est le plus grand défi de ce projet. Un plan de construction ayant un impact minimal sur l'exploitation ferroviaire et des risques maîtrisés doit être adopté. Les méthodes possibles incluent :

Poussage : Préfabrication de la travée d'un côté de la voie, puis poussage progressif au-dessus de la voie à l'aide de vérins. Cette méthode ne nécessite pas d'échafaudages importants au-dessus des voies et perturbe peu l'exploitation.

Construction par rotation : Coulage des parties du pont de part et d'autre de la voie, parallèlement à celle-ci, puis rotation synchronisée à l'aide de rotules sphériques pour les amener en position définitive et les joindre. Cette méthode permet d'effectuer les opérations critiques pendant de très courtes « fenêtres » de circulation ferroviaire, minimisant les risques et l'impact sur le transport.

Échafaudage complet (si une fermeture temporaire est autorisée par l'exploitant ferroviaire) : Si l'exploitant peut fournir une période de fermeture suffisamment longue, cette méthode traditionnelle peut être utilisée, mais elle nécessite une conception stricte de la protection contre les chutes d'objets.

Sécurité et équipements de protection : Des garde-corps de haute résistance aux chocs doivent être installés de chaque côté du tablier, ainsi que des filets anti-chutes, pour assurer la sécurité des véhicules et piétons sur le pont et empêcher tout objet de tomber sur la voie. Un système de surveillance de construction rigoureux sera mis en place le long de la ligne ferroviaire sous le pont pour contrôler en temps réel la déformation du pont et l'état des voies.

Pont franchissant la rivière Widawa

La conception de ce pont doit prendre en compte de manière intégrée les aspects hydrologiques, écologiques, la sécurité structurelle et les exigences paysagères.

Structure et portée : La forme du pont peut être un pont à poutres similaire au viaduc ferroviaire, ou une structure en arc pour améliorer l'esthétique. La conception des portées doit tenir compte des niveaux de crue historiques de la Widawa, de la largeur du lit, des exigences de navigation (le cas échéant) et des besoins de protection écologique de la rivière. Le nombre de piles dans le lit de la rivière doit être minimisé pour faciliter l'écoulement des crues et réduire la perturbation du courant.

Fondations et infrastructure : Les fondations des piles doivent tenir compte de l'affouillement par le courant et être ancrées suffisamment profondément sous la ligne d'affouillement maximale. La construction des fondations peut nécessiter des techniques de construction sous l'eau comme des batardeaux en palplanches ou des caissons. Des mesures environnementales strictes doivent être prévues pendant les travaux pour éviter la pollution de l'eau par les boues, les hydrocarbures, etc.

Équipements annexes du pont : Le tablier doit être équipé d'un système de drainage pour diriger les eaux pluviales vers un bassin de décantation sous le pont avant rejet dans la rivière, évitant ainsi la pollution. Des garde-corps conformes aux normes de sécurité pour piétons/cyclistes doivent être installés de chaque côté.

Tunnel dédié aux piétons et cyclistes

Ce tunnel, situé près de l'extrémité de la rocade (jonction avec la route nationale n° 39), illustre l'attention portée par les infrastructures modernes à la sécurité des modes doux et des usagers vulnérables.

Fonction et emplacement : La fonction principale du tunnel est de séparer en toute sécurité le flux rapide de véhicules motorisés de la rocade du trafic local doux (piétons, vélos), leur permettant de traverser la nouvelle route en sécurité pour accéder à la zone de l'autre côté de la RN 39 ou au réseau local. Son emplacement près de l'entrée de la rocade sur la RN 39 en fait un point névralgique pour la traversée des axes principaux par les modes doux dans cette zone.

Type de structure : Le tunnel sera construit par tranchée couverte ou par micro-tunnelier.

Tranchée couverte : Adaptée aux zones peu profondes et avec un chantier dégagé. Nécessite l'excavation d'une fouille, le coulage sur place ou le pré-assemblage de caissons en béton armé, puis le remblayage. Cette méthode doit tenir compte de la déviation de la circulation et de la relocalisation des réseaux pendant les travaux.

Micro-tunnelier : Adapté aux profondeurs plus importantes ou pour réduire les perturbations de la circulation en surface. Nécessite des puits de lancement et de réception, et l'utilisation de vérins hydrauliques pour pousser des éléments préfabriqués en béton à travers le sol pour former la galerie.

Équipements intérieurs et normes de sécurité :

Dimensions et gabarit : Un gabarit de passage suffisant en hauteur et largeur doit être assuré pour les piétons, vélos (y compris les vélos à assistance électrique) et les futurs véhicules de maintenance.

Éclairage et ventilation : Un système d'éclairage artificiel fonctionnant 24h/24 doit être installé dans le tunnel pour éliminer les risques liés à l'obscurité. Pour les tunnels plus longs, une ventilation naturelle ou mécanique doit être envisagée pour garantir la qualité de l'air.

Drainage et étanchéité : Un système de drainage complet doit être installé à l'intérieur et aux entrées/sorties du tunnel pour éviter les inondations et les infiltrations d'eau souterraine. La structure du tunnel doit être soumise à un traitement d'étanchéité rigoureux.

Sécurité et surveillance : Des boutons d'appel d'urgence ou un système d'interphone doivent être installés dans le tunnel, et des caméras de vidéosurveillance peuvent être installées, connectées au centre de gestion routière pour une intervention rapide en cas d'urgence. La visibilité aux entrées/sorties doit être dégagée pour assurer un accès sécurisé.

Construction des routes, ponts, tunnels et infrastructures connexes

Travaux de terrassement et de chaussée : La plateforme de la rocade principale, des bretelles et des voies de liaison des giratoires doit être compactée selon des normes élevées pour une stabilité à long terme. Les couches de chaussée (sous-couche, couche de base, couche de roulement) seront construites strictement selon l'épaisseur et les matériaux spécifiés, en insistant particulièrement sur l'utilisation d'enrobés haute performance pour résister à l'orniérage et à la fissuration par fatigue dûs au trafic lourd.

Travaux de réseaux d'assainissement : Les eaux pluviales de l'ensemble du tracé seront collectées par un nouveau réseau d'égouts pluviaux et pourront être dirigées vers des bassins de décantation ou de traitement avant rejet dans le milieu naturel. Certaines sections pourront impliquer la modification ou le déplacement de réseaux d'eaux usées existants.

Déplacement et protection des réseaux : Comme mentionné précédemment, la zone de construction est densément parcourue par des réseaux souterrains et aériens (électricité, télécommunications, gaz, eau). Cela exige que le soumissionnaire retenu procède à une détection détaillée des réseaux avant les travaux et coordonne étroitement avec les propriétaires pour élaborer des plans rigoureux de protection temporaire ou de déplacement permanent, en particulier pour les lignes haute tension 400 kV et 110 kV, où les distances de sécurité doivent être strictement respectées, et où la conception de portiques de franchissement spéciaux ou un déplacement temporaire des lignes pourront être nécessaires.

Signalisation, sécurité routière et équipements : Inclut les panneaux, marquages au sol, glissières de sécurité, écrans anti-éblouissement, balises de guidage, etc. sur l'ensemble du tracé. L'éclairage couvrira l'ensemble du tracé, en particulier les nœuds critiques comme les giratoires, ponts et tunnels. Les infrastructures pour les systèmes de transport intelligents, comme les gaines pour écrans d'information ou équipements de comptage de trafic, doivent également être mises en place simultanément.

Mesures de protection de l'environnement : Pendant la construction, les émissions de poussières, le bruit et les vibrations doivent être strictement contrôlés pour protéger les zones résidentielles environnantes. Des mesures de protection strictes doivent être prises pour les cours d'eau comme la Widawa. Les terrains temporairement occupés et les sites d'emprunt/dépôt doivent être restaurés écologiquement. La construction du tunnel et du viaduc peut impliquer des exigences environnementales spécifiques.

Déplacement et protection des infrastructures (réseaux) dans la zone de construction

La zone de construction de ce projet se situe dans les limites de la commune de Namysłów et du village de Smarchowice Wielkie, une zone typique de périurbanisation. Le tracé de la rocade traversant la limite de la zone bâtie existante et des zones rurales, les différents réseaux souterrains et aériens y sont denses, formant un réseau d'infrastructures complexe et multi-niveaux.

Infrastructures concernées par le déplacement et la protection dans le cadre des travaux :

La zone de construction contient divers réseaux souterrains et aériens, notamment :

Réseaux d'égouts (eaux usées et pluviales)

Réseau d'adduction d'eau potable

Réseau de distribution de gaz

Réseau de câbles électriques

Lignes aériennes de transport d'électricité 400 kV (tension la plus élevée)

Lignes aériennes de transport d'électricité 110 kV (haute tension)

Lignes électriques aériennes moyenne et basse tension

Lignes aériennes de télécommunications

Réseau de câbles de télécommunications

Type de procédure de passation : Appel d'offres ouvert (procédure « inverse » conformément à l'article 139, paragraphe 1, de la Loi sur les marchés publics)

Caution de soumission : 700 000,00 PLN (złoty polonais)

Caution d'exécution du contrat : 5 % du montant total du contrat (montant brut)

Avance : Une avance de 5 % du montant total du contrat (montant brut) peut être accordée, sous réserve de la fourniture d'une garantie d'avance d'un montant équivalent.

Durée du contrat : Au maximum 23 mois à compter de la date de signature du contrat

Achèvement de tous les travaux de construction et notification d'achèvement : Dans les 21 mois suivant la signature du contrat.

Soumission du dossier de réception des travaux : Dans les 2 mois suivant la notification d'achèvement des travaux.

Réception définitive : Dans les 30 jours suivant la réception du dossier de réception complet. La période hivernale (du 16 décembre au 15 mars de l'année suivante, soit 3 mois) n'est pas incluse dans le délai de construction.

Date prévisionnelle de début des travaux : 26 juin 2026

Date prévisionnelle d'achèvement des travaux : 26 novembre 2028

Conditions de qualification des soumissionnaires (exigences techniques) :

Références :

Au cours des 10 dernières années, avoir réalisé (achevé) au moins :

Un projet de travaux routiers d'une valeur minimale de 50 000 000,00 PLN (montant brut), avec des paramètres de route d'au moins la catégorie G (route principale).

La pose d'une couche de roulement en enrobé à haut module sur une surface d'au moins 40 000 m² dans un seul projet.

La construction ou la modernisation d'au moins une ligne électrique aérienne haute tension de 110 kV dans un seul projet.

Qualifications du personnel clé :

Il est obligatoire de désigner du personnel possédant les qualifications et l'expérience correspondantes pour les postes suivants :

Chef de projet : 1 personne, possédant une qualification de gestion de chantier en travaux routiers sans restriction de portée, et ayant au moins 3 ans d'expérience dans un poste similaire.

Chef de travaux ponts : 1 personne, possédant une qualification de gestion de chantier en travaux de génie civil spécialisé ponts sans restriction de portée, et ayant au moins 3 ans d'expérience dans un poste similaire.

Chef de travaux électricité : 1 personne, possédant la qualification de gestion de chantier correspondante.

Chef de travaux télécommunications : 1 personne, possédant la qualification de gestion de chantier correspondante.

Chef de travaux réseaux divers (eau/assainissement) : 1 personne, possédant la qualification de gestion de chantier correspondante.

Une même personne peut occuper au maximum deux postes, à condition de satisfaire simultanément aux exigences de qualification et d'expérience correspondantes.

Langue des offres : Polonais

Mode de soumission des offres : Soumission en ligne via la plateforme électronique https://platformazakupowa.pl/transakcja/1255631, nécessitant l'utilisation d'une signature électronique.

Source de financement : Le projet est prévu pour être cofinancé par le Fonds européen de développement régional, dans le cadre du programme « Fonds européens pour l'Opole ».