Appel d'offres pour la conception et la construction du pont du fjord de Lærdal, Comté de Vestland, Norvège

Nom de l'appel d'offres : Fv. 5591 Pont du fjord de Lærdal - Contrat global de conception et construction

Objet du contrat : Le comté de Vestland prévoit de conclure un contrat global de conception et construction

Le contenu principal comprend :

1) La construction d'un nouveau pont sur le fjord de Lærdal, au large de l'île de Sula, commune de Sogndal ;

2) La modernisation et la mise à niveau de la route départementale Fv. 5591 Noravegen sur les deux rives du fjord.

Travaux de construction du nouveau pont du fjord de Lærdal

Contexte et nécessité du projet

Le projet de construction du nouveau pont du fjord de Lærdal est situé au large de l'île de Sula, commune de Sogndal, dans le comté de Vestland, Norvège. La motivation principale du projet est de remplacer l'ancien pont techniquement obsolète, devenu un goulet d'étranglement pour la circulation. Selon les plans, le pont d'Østerstølsund devrait être ouvert à la circulation en novembre 2026, moment où tout le trafic vers l'île de Sula sera concentré sur le pont du fjord de Lærdal. Par conséquent, la construction du nouveau pont et la mise à niveau des équipements connexes doivent être achevées avant l'ouverture du pont d'Østerstølsund pour garantir la capacité et la sécurité du réseau routier régional.

Principaux paramètres techniques et type structurel du pont

Longueur totale et portées du pont : Le nouveau pont aura une longueur totale d'environ 75 mètres et est prévu pour enjamber le fjord en deux travées. La répartition précise des portées sera déterminée en fonction des résultats finaux des études géotechniques et du concept structurel.

Type de fondations : Les fondations des piles sont envisagées avec une technique de construction en mer utilisant des pieux tubulaires en acier. Les pieux doivent être enfoncés dans une couche porteuse stable sous le fond marin pour résister aux chocs de navires, aux charges de glace et aux forces sismiques. La conception des fondations sur pieux doit tenir compte de la corrosion en milieu marin, en utilisant un système de protection cathodique à anode sacrificielle ou un système de revêtement anticorrosion.

Type structurel et options possibles : Bien que le plan d'aménagement régional le décrive comme un pont à poutres en béton, l'acheteur précise que le type structurel du pont n'est pas encore définitivement arrêté, permettant au contractant global de conception et construction de proposer des solutions optimisées sous réserve de respecter les exigences fonctionnelles et les autorisations.

Les types structurels possibles incluent :

Pont à poutre-caisson en béton : Utilisant une section à une ou plusieurs cellules, offrant une grande rigidité à la torsion, adapté aux ponts courbes ou larges, avec un bon effet paysager.

Pont à dalle en béton : Structure simple, construction pratique, coût relativement faible, adapté aux ponts de petites et moyennes portées.

Pont à poutres en béton : Utilisant des poutres en T ou en I préfabriquées, permettant une construction rapide et un bon contrôle qualité.

Largeur du tablier : Le nouveau pont sera sensiblement élargi par rapport au pont existant pour offrir un espace plus sûr pour les piétons. Bien qu'aucune piste piétonne ou cyclable séparée ne soit prévue, la partie élargie pourra servir de zone de séparation souple, améliorant la sécurité des piétons.

Charges de conception : Doivent satisfaire au niveau de charge spécifié par la norme norvégienne de conception des ponts routiers (N400), en tenant compte des besoins de circulation de véhicules lourds (comme les camions chargés de pierres, les transporteurs de machines de chantier).

Gabarit de navigation : Une coordination avec l'Administration maritime norvégienne est nécessaire pour déterminer la hauteur et la largeur libres requises pour le passage de petits bateaux de pêche et de plaisance.

Démolition de l'ancien pont et réhabilitation environnementale

Étendue de la démolition : Démolition complète de l'ancien pont existant, y compris la superstructure, l'infrastructure et les fondations.

Méthode de démolition : Un plan détaillé de démolition en milieu aquatique (surface et sous l'eau) doit être élaboré, pouvant inclure des méthodes de découpe mécanique, de fragmentation ou de dynamitage. Des mesures strictes doivent être prises pendant la démolition pour empêcher la chute de débris dans l'eau, et contrôler le bruit et les vibrations afin de protéger la vie marine.

Remblaiement maritime et remise en état du site : Après la démolition, les zones de remblai maritime existantes (parties des voies d'accès de l'ancien pont) doivent être remblayées et remises en état, pour restaurer le rivage naturel ou assurer une transition harmonieuse avec la nouvelle route. Les matériaux de remblai doivent être conformes aux exigences environnementales et compactés par couches.

Restrictions spéciales de construction et fenêtres d'intervention

Restrictions liées aux périodes sensibles au bruit : En raison de la protection de la vie marine dans la zone du projet (comme la fraie des poissons, l'habitat des oiseaux marins), les travaux bruyants tels que le battage de pieux, le dynamitage, le forage sous-marin doivent être effectués uniquement pendant les fenêtres d'intervention autorisées. L'acheteur prévoit de permettre ces travaux entre le 15 juin et le 15 janvier de l'année suivante.

Exigences impératives de planning : L'entrepreneur doit terminer tous les travaux de battage de pieux et de dynamitage avant janvier 2027, sous peine d'une période d'arrêt pouvant atteindre 5 mois, affectant gravement le calendrier global.

Échéance d'achèvement du nouveau pont : Les travaux principaux du nouveau pont doivent être achevés mi-2027, afin de disposer de suffisamment de temps pour la pose du revêtement du tablier, l'installation des joints de dilatation, la construction des garde-corps et les essais de charge.

Date limite de démolition de l'ancien pont : La démolition de l'ancien pont et le nettoyage du site doivent être entièrement terminés avant janvier 2028, pour éviter la période sensible au bruit suivante.

Travaux de modernisation de la route départementale Fv. 5591 Noravegen

Étendue des travaux et localisation géographique

Cette partie des travaux concerne la modernisation de la route départementale Fv. 5591 Noravegen sur les deux rives du fjord, sur une longueur totale d'environ 700 mètres. Ce tronçon est actuellement à une seule voie, avec des virages serrés et des pentes raides, et manque d'espaces de dépassement et de croisement sécurisés. La modernisation visera principalement à éliminer les goulots d'étranglement géométriques et à améliorer l'efficacité de la connexion avec le nouveau pont.

Contenu principal de la modernisation de la route

Optimisation du tracé : Ajustement des pentes et redressement des tronçons existants avec virages serrés et pentes raides, pour améliorer les caractéristiques géométriques (alignement et profil en long) afin de répondre aux normes norvégiennes pour les routes départementales. Cela pourra impliquer des déblais et des remblais localisés.

Élargissement de la plateforme : Élargissement de la voie unique existante pour atteindre le standard à deux voies (la largeur précise sera déterminée en fonction de la vitesse de conception, généralement entre 6,5 et 8,5 mètres), avec ajout d'accotements stabilisés pour offrir un espace de croisement sécurisé.

Reconstruction de la structure de chaussée : Fraisage ou fragmentation de la chaussée existante, puis pose d'une nouvelle couche de base, de liaison et de roulement. La couche de roulement devra utiliser un enrobé bitumineux à haute résistance au dérapage (comme SMA ou AC Surf) pour garantir la sécurité routière dans le climat humide de la région du fjord.

Mise à niveau du système de drainage : Construction ou rénovation des fossés, canaux de dérivation, buses, etc., pour assurer un écoulement rapide des eaux de ruissellement de la chaussée, empêcher l'accumulation d'eau et l'érosion de la plateforme. La conception du drainage doit tenir compte des exigences environnementales, pouvant nécessiter l'installation de bassins de décantation ou de séparateurs hydrocarbures.

Équipements de sécurité routière : Installation sur tout le tronçon de nouvelles glissières de sécurité métalliques ou en béton (selon la hauteur de remblai et le danger en bord de route), et mise à jour complète de la signalisation verticale et horizontale, des balises et des dispositifs anti-éblouissement. Une conception particulière des zones de transition sera nécessaire au niveau des raccordements au pont.

Conception du raccordement au pont

La clé de la modernisation de la route réside dans l'obtention d'une transition harmonieuse avec le nouveau pont.

Les aspects suivants doivent être traités en priorité :

Traitement des remblais d'accès aux culées : Les remblais derrière les culées doivent utiliser des matériaux légers (comme des blocs de PSE ou du béton mousse) ou faire l'objet d'un renforcement en profondeur, avec un contrôle strict du tassement postérieur à la construction pour éviter les à-coups à l'entrée du pont.

Chaussée de transition route-pont : Sur une certaine distance derrière les culées (généralement 30 à 50 mètres), une dalle de transition en béton armé doit être installée, avec une couche de roulement en enrobé renforcé, pour assurer une transition progressive de la rigidité structurelle.

Conception des intersections à niveau : S'il existe des intersections à niveau avec d'autres routes rurales à l'approche du pont, un aménagement de carrefour avec voies de décélération, d'accélération et de virage doit être prévu.

Considérations environnementales et paysagères

Minimiser l'emprise : La modernisation doit, autant que possible, se faire dans l'emprise existante de la route, pour réduire l'impact sur le paysage naturel environnant et les terrains privés.

Restauration de la végétation : Les emprises temporaires de chantier et les talus d'excavation doivent faire l'objet d'une revégétalisation après les travaux, en utilisant des espèces herbacées et arbustives locales, en harmonie avec le paysage naturel du fjord.

Conception favorable aux piétons : Bien qu'aucune piste piétonne séparée ne soit prévue, les parties élargies de la route et du pont offriront un espace de circulation plus sûr pour les piétons. Des aires de stationnement temporaires ou des belvédères pourront être aménagés à des endroits appropriés.

Exigences globales de mise en œuvre du projet

Mode contractuel et normes

Ce projet utilise le mode contrat global de conception et construction, suivant le modèle de contrat norvégien NS 8407 « Contrat global de conception et construction ». L'entrepreneur général est responsable de la conception et de la construction de l'ensemble du projet.

Services de conception : Réaliser le processus complet de conception, de l'esquisse et l'avant-projet aux plans d'exécution, et obtenir toutes les autorisations publiques nécessaires (y compris permis de construire, autorisations maritimes, etc.).

Services de construction : Assurer l'approvisionnement en matériaux, l'exécution des travaux sur site, le contrôle qualité et la gestion de la sécurité.

Coordination et gestion : Coordonner les sous-traitants spécialisés, communiquer avec le maître d'ouvrage et le maître d'œuvre, gérer les situations imprévues sur site.

Documents fournis par le maître d'ouvrage et limites de responsabilité

Documents de planification : Le maître d'ouvrage fournit le plan d'aménagement régional (actuellement en phase de consultation, la version approuvée finale pouvant encore évoluer), sur lequel l'entrepreneur doit développer la conception détaillée.

Études géotechniques : Le maître d'ouvrage peut fournir un rapport géotechnique préliminaire, mais l'entrepreneur est responsable de réaliser les études complémentaires nécessaires avant la construction, en particulier des forages détaillés pour les emplacements des pieux en mer.

Documents sur les équipements existants : Le maître d'ouvrage fournit des plans de distribution des réseaux souterrains existants (câbles électriques, fibres optiques, canalisations d'eau), mais l'entrepreneur doit vérifier par sondages sur site avant le début des travaux.

Durée du contrat : La date de début prévue est le 7 juillet 2026, la date d'achèvement prévue est le 1er décembre 2026 (dates indiquées dans le document, pouvant correspondre à un jalon intermédiaire ou un calendrier préliminaire ; la durée complète doit être vérifiée dans le dossier d'appel d'offres).

Lieu d'exécution : Commune de Sogndal, comté de Vestland, Norvège, fjord de Lærdal et zone environnante.

Capacité économique et financière : Fournir les états financiers certifiés des trois dernières années, démontrant la solidité financière nécessaire pour assumer le montant du contrat.

Expérience en travaux similaires : Avoir réalisé avec succès au moins un projet similaire de construction de pont neuf (incluant des travaux de fondations sur pieux en mer) et un projet de modernisation de route au cours des 5 à 10 dernières années. Une attestation de bonne fin émise par le maître d'ouvrage doit être fournie.

Expérience en démolition : Posséder des références et de l'expérience dans la démolition de structures en milieu aquatique.

Certifications des systèmes de management : Disposer de systèmes de management de la qualité (ex. ISO 9001), de l'environnement (ex. ISO 14001) et de la santé et sécurité au travail (ex. ISO 45001 ou exigences SHA norvégiennes) bien établis.

Règles de soumission :

La soumission de catalogues électroniques est autorisée.

La demande de préqualification doit être soumise par voie électronique via https://tendsign.com/doc.aspx?MeFormsNoticeId=85173

Langues acceptées : Norvégien.