fr.wedoany.com Rapport : L'Airbus A321XLR, en tant qu'avion de ligne à fuselage étroit ultra-long-courrier, repose sur un élément de conception central : son réservoir central arrière unique. La production de ce réservoir a débuté en mai 2021 à Hambourg, en Allemagne, fabriqué et livré par Premium AEROTEC. Airbus a déclaré : « La production a commencé en Allemagne, incluant l'assemblage structurel des sections centrale et arrière du fuselage. » Le RCT (Rear Centre Tank) est un réservoir permanent exclusif à l'A321XLR, d'une capacité de 12 900 litres, situé entre les sections 15 et 17 du fuselage, derrière le logement du train d'atterrissage principal. Cela lui confère une autonomie pouvant atteindre 4 700 milles nautiques, comblant ainsi un vide sur le marché laissé par l'arrêt de la production du Boeing 757.
Le système de carburant de l'A321XLR présente des différences significatives par rapport aux modèles de base A321neo et A321LR. Le réservoir de l'A321neo de base comprend deux réservoirs d'aile et un réservoir central dans la voilure, avec une autonomie d'environ 3 500 milles nautiques. L'A321LR peut être équipé de jusqu'à trois réservoirs centraux additionnels amovibles (ACT), étendant son autonomie à 4 000 milles nautiques. L'A321XLR, quant à lui, intègre de manière permanente le RCT et peut être équipé en option d'un réservoir additionnel avant, portant sa capacité totale en carburant à 36 000 - 39 000 litres. Son autonomie atteint ainsi 4 700 milles nautiques, faisant de lui l'un des modèles à fuselage étroit ayant l'autonomie la plus longue.
Cependant, le réservoir central arrière implique également des compromis. Il augmente le poids et la complexité de l'avion, la masse maximale au décollage passant de 97 à 101 tonnes, ce qui entraîne une consommation de carburant plus élevée et une maintenance plus difficile. La Federal Aviation Administration (FAA) américaine avait exprimé des inquiétudes concernant les normes de sécurité liées à l'emplacement du réservoir, émettant des conditions spéciales. Par conséquent, parmi les commandes d'A321neo, environ 10 % concernent le modèle XLR, principalement destiné à des routes long-courrières spécifiques, tandis que la majorité des liaisons continuent d'être assurées par les modèles de base ou le Boeing 737 MAX.
L'A321XLR convient aux routes à faible densité de trafic, nécessitant une autonomie comprise entre 3 500 et 4 700 milles nautiques, comme les liaisons transatlantiques New York-Prague ou Europe-Inde (Londres-Mumbai). Il peut également opérer sur des vols internationaux long-courriers tels que Australie-Singapour ou Brésil-États-Unis. Cependant, sur des routes trop courtes, le XLR peut être moins efficace, comme l'a montré Wizz Air qui, après avoir perdu le besoin de longues liaisons, a réduit sa commande de 47 à 10-15 appareils.
À ce jour, l'A321XLR a obtenu environ 550 commandes fermes, tandis que la famille A321neo totalise 7 382 commandes, confirmant son succès sur le marché. Comparé au Boeing 737 MAX, l'A321XLR possède un avantage en termes d'autonomie : le MAX 8 a une autonomie de 3 500 milles nautiques, tandis que les 4 700 milles nautiques du XLR le rendent plus compétitif sur le marché des avions de ligne de taille moyenne.
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