fr.wedoany.com Rapport : Le Royaume-Uni enregistre une série d’avancées dans la construction de gigafactories. Des entreprises telles qu’AESC, Agratas et Rigby Group mènent des projets de grandes installations de fabrication de batteries dans plusieurs régions d’Angleterre, afin de répondre à la demande croissante de batteries pour l’industrie automobile électrique. Ces grandes usines de batteries, appelées « gigafactories », doivent leur nom à leur capacité de production annuelle de plusieurs dizaines de gigawattheures (GWh). Actuellement, la majeure partie de la capacité mondiale est concentrée en Chine et en Asie de l’Est, mais le Royaume-Uni est l’un des premiers pays européens à avoir établi une usine de batteries à grande échelle. L’usine d’AESC à Sunderland, d’une capacité de 1,8 GWh, a été mise en service en 2012. Plus tôt cette année, AESC a lancé une deuxième gigafactory de 15,8 GWh dans la même région.

Parmi les autres projets, Agratas, filiale de Tata, accélère la construction d’une gigafactory de 4 milliards de livres dans le Somerset, avec une capacité de conception allant jusqu’à 40 GWh. Rigby Group développe quant à lui le projet GreenPower Park près de Coventry, pouvant accueillir une capacité de production allant jusqu’à 60 GWh. En apparence, ces progrès témoignent d’un optimisme pour l’industrie britannique des batteries, mais des facteurs tels qu’une infrastructure de réseau électrique limitée, des prix élevés de l’énergie et d’éventuelles taxes aux frontières signifient que le Royaume-Uni fait face à une concurrence internationale féroce.

Basée à Leeds, la société spécialisée en gestion de projets Turner & Townsend (T&T) a participé à la construction d’environ 30 usines de batteries dans le monde, y compris les trois projets actuels de gigafactories au Royaume-Uni. Alessandra Arciero, directrice de T&T et responsable britannique des batteries pour véhicules électriques, indique que, par rapport à de nombreuses autres régions du monde, les gigafactories britanniques ont toujours dépendu d’investissements publics pour compenser les coûts de construction et de main-d’œuvre plus élevés. Elle ajoute : « Si le Royaume-Uni veut devenir un acteur mondial majeur et atteindre nos objectifs écologiques, nous devons investir et construire davantage d’installations de ce type. »

Les sites potentiels pour les gigafactories pourraient être relativement limités. Stephen Gifford, économiste en chef du Faraday Institute et co-auteur du rapport « L’avenir des batteries au Royaume-Uni » de la Commission britannique des gigafactories, estime que le Royaume-Uni dispose actuellement « d’une douzaine de sites prioritaires » capables d’accueillir des gigafactories, ce qui devrait suffire à couvrir la demande. Selon le Warwick Manufacturing Group (WMG), la consommation de batteries au Royaume-Uni atteindra un peu plus de 100 GWh par an d’ici 2030, et environ 200 GWh d’ici 2040. Même dans le scénario le plus élevé, cinq grandes gigafactories pourraient répondre à cette demande.

Les projets récents montrent l’importance d’avoir un client OEM dès le départ. Par exemple, pour AESC, il s’agit de l’usine voisine de Nissan ; pour Agratas, des marques sœurs Jaguar et Land Rover. Gifford déclare : « Par le passé, beaucoup d’efforts étaient concentrés sur les fabricants de batteries, mais nous assistons à un changement stratégique vers l’attraction d’OEM automobiles, qu’il s’agisse de nouveaux entrants ou d’entreprises existantes au Royaume-Uni. »

Arciero estime que même quelques gigafactories pourraient avoir un impact économique profond. « Nous voyons des opportunités pour les promoteurs commerciaux et les agents dans les zones périphériques autour des hubs », dit-elle. Ces opportunités incluent l’investissement dans les réseaux routiers locaux ou les installations portuaires, la logistique des matières premières, ainsi que le logement et l’hébergement pour la main-d’œuvre, créant ainsi des emplois et contribuant au PIB.

Cet effet de « hub » est particulièrement visible autour des zones d’usines automobiles existantes, comme à Basildon, Leamington Spa et Sunderland. Dans le Somerset, le terrain utilisé par l’usine Agratas faisait partie de l’ancien arsenal royal, acheté par Salamanca Group pour son développement Gravity Smart Campus. Après avoir investi dans les services publics et obtenu les permis d’urbanisme, le site de 307 acres a été vendu directement à Agratas. Sir Robert McAlpine a d’abord été désigné comme partenaire de construction, mais les deux parties ont convenu de se séparer en juin. TSL a ensuite été annoncé comme nouveau partenaire de construction. Le premier bâtiment géant du site devrait être opérationnel l’année prochaine, avec une mise en service complète prévue au début des années 2030.

GreenPower Park est un projet en coentreprise. Rigby Group a acquis en 2010 un bail à long terme sur l’aéroport de Coventry, la ville de Coventry conservant la propriété perpétuelle. Mike Murray, directeur de l’immobilier commercial chez Rigby Group, indique qu’initialement, les partenaires prévoyaient de construire une usine unique de 570 000 pieds carrés, mais l’accent s’est depuis déplacé vers la division du site en parcelles plus petites. Murray précise qu’un seul occupant principal pourrait toujours demander une usine de 60 GWh, mais les fabricants de batteries souhaitent plus de flexibilité et pourraient préférer une usine de 30 GWh, tout en laissant de l’espace pour les partenaires de la chaîne d’approvisionnement.

Murray souligne que la connexion au réseau électrique est un élément clé du projet. Le site de Coventry bénéficiera d’une alimentation de 50 mégavoltampères (MVA) d’ici 2030, suffisante pour soutenir une production de 30 à 45 GWh, avec la possibilité d’ajouter 180 MVA supplémentaires à partir de 2032. La demande électrique de l’usine, comparable à celle d’un grand centre de données ou même d’une petite ville, représente une entreprise commerciale colossale. Bien que les ventes de véhicules électriques n’aient pas pleinement atteint les objectifs obligatoires du Royaume-Uni en matière de véhicules à zéro émission, la croissance s’est nettement redressée après le ralentissement de 2024, avec une augmentation de 17,5 % des ventes de véhicules électriques en juin par rapport à l’année précédente. Murray affirme que la demande de batteries au Royaume-Uni ne manque pas, mais « notre défi actuel est de transformer les opportunités en projets investissables et d’avancer au rythme exigé par les fabricants ».