La société suisse WinGD publie un rapport : d'ici 2030, la conversion au GNL peut être rentabilisée en six ans

fr.wedoany.com Rapport : Selon le dernier rapport sur l'économie du carburant publié par WinGD, société suisse de propulsion marine, les solutions de conversion des navires existants vers des carburants alternatifs peuvent aider les armateurs à progresser vers le zéro net de manière rentable. Le rapport souligne toutefois qu'un soutien politique plus fort reste nécessaire pour renforcer la viabilité commerciale et garantir la réalisation des objectifs de décarbonation du transport maritime international.

Les technologies de moteurs actuellement appliquées à la décarbonation des navires existants sont déjà relativement matures ; les défis restants portent principalement sur l'alignement de l'économie du carburant et des exigences réglementaires avec les objectifs de réduction des émissions établis. Le rapport prend pour exemple un porte-conteneurs de 16 000 EVP, simulant sa conversion en 2030 grâce aux moteurs bicarburants haute pression de WinGD, avec adoption de carburants alternatifs tels que le gaz naturel liquéfié (X-DF-HP), le méthanol (X-DF-M) et l'ammoniac (X-DF-A). Il intègre également un mécanisme mondial de tarification conçu sur la base du projet de « Cadre net zéro » de l'Organisation maritime internationale (OMI), afin de calculer les investissements de conversion, les coûts de carburant et les coûts carbone.

Les résultats de simulation montrent que, dans les hypothèses définies, les trois voies de conversion offrent des coûts et des effets de réduction des émissions supérieurs à ceux de l'utilisation continue de fioul à très faible teneur en soufre (VLSFO) sur l'ensemble du cycle de vie du navire. Parmi elles, la solution GNL offre le retour financier le plus fort et le plus rapide, tandis que les solutions ammoniac et biométhanol permettent une réduction des émissions plus importante, mais nécessitent des périodes de récupération des investissements plus longues.

Carmelo Cartalemi, directeur du marketing stratégique de WinGD, a déclaré : « Le constat important est que la technologie de conversion n'est de moins en moins un facteur limitant. Les résultats commerciaux dépendent davantage des prix des carburants, de leur intensité en gaz à effet de serre et des signaux réglementaires. Les armateurs doivent non seulement connaître le coût de la conversion, mais aussi le coût par tonne de carburant et la manière dont leurs émissions seront traitées sur le plan réglementaire pendant la durée de vie restante du navire. »

Outre le calcul de la valeur actuelle nette, le rapport présente également les périodes potentielles de récupération des investissements pour chaque voie de conversion, ainsi que le niveau de subvention nécessaire pour récupérer l'investissement en cinq ans. La voie la plus performante — passant du GNL au GNL à faible intensité en gaz à effet de serre — peut être rentabilisée en six ans. Pour atteindre une récupération de l'investissement en cinq ans, le niveau de subvention requis se situe entre 126 et 330 dollars par tonne d'équivalent CO₂. Cela montre que le mécanisme d'incitation prévu dans le « Cadre net zéro » de l'OMI pour les carburants à émissions nulles ou quasi nulles doit être fixé à un niveau similaire à celui des unités de remédiation pour excédent d'émissions de 100 à 380 dollars par tonne déjà envisagées dans le cadre.

L'étude révèle également que les dépenses d'investissement liées à la conversion ne constituent pas en soi le facteur dominant du modèle économique. Dans tous les scénarios simulés, les coûts de carburant et le traitement réglementaire ont un impact significativement plus important sur l'économie du cycle de vie que les différences de montant des investissements de conversion.

Cartalemi a conclu : « Pour les armateurs, l'information précieuse est que des solutions de conversion rentables existent déjà, même si la situation n'est pas encore totalement claire. Pour les régulateurs, les résultats de simulation montrent que, sans politiques fortes, les solutions les plus rentables pourraient ne pas inclure les carburants qui contribuent le plus à la trajectoire de décarbonation du transport maritime. »

Cette étude sur la « Conversion vers des carburants alternatifs » est le dernier rapport de la série sur l'économie du carburant de WinGD. Le premier rapport de la série s'appuyait sur les prix réels d'avitaillement et les données d'émissions sur le cycle de vie fournis par le fournisseur d'énergie Envision Energy, démontrant une voie d'application de l'ammoniac vert économiquement viable. Cette série vise à fournir aux armateurs des données, des outils d'analyse et des méthodes pour évaluer les investissements de décarbonation, dans le cadre de l'engagement de WinGD à soutenir la transition énergétique du transport maritime, couvrant toutes les filières de carburants que les opérateurs pourraient choisir.