fr.wedoany.com Rapport : Les dernières données de l'analyste maritime Linerlytica montrent que, stimulé par une vague récente de commandes de nouvelles constructions, le carnet de commandes mondial de porte-conteneurs a atteint un niveau record de 13 millions d'EVP, le ratio commandes/flotte grimpant à 38,3 %, un plus haut depuis la crise financière mondiale.
L'analyste avertit que les compagnies maritimes sont actuellement « enfermées dans une guerre sans fin pour les parts de marché », et la flambée des commandes ravive les inquiétudes du marché quant à une perspective de surcapacité. Rien qu'au cours des quatre premiers mois de 2026, le volume des nouvelles commandes a dépassé 1,9 million d'EVP, ce qui signifie que le total des commandes pour l'année entière pourrait dépasser le record annuel de 5,1 millions d'EVP établi en 2025. La majeure partie de la nouvelle capacité devrait être livrée en 2028, avec des commandes déjà confirmées atteignant 5,2 millions d'EVP pour cette année-là, et les créneaux de livraison disponibles restants sont déjà très limités. Si tous ces créneaux sont remplis, les livraisons totales pour 2028 devraient dépasser 5,5 millions d'EVP.
Jonathan Roach, analyste chez le courtier maritime Braemar, a souligné : « Le marché du transport maritime par conteneurs semble solide en surface, mais sa vigueur actuelle est en grande partie 'empruntée'. » En raison du déroutement des lignes contournant la mer Rouge et le canal de Suez, les distances de navigation se sont allongées et la capacité a été absorbée, resserrant artificiellement l'offre du marché. M. Roach a déclaré : « Cela a soutenu le marché, mais ce n'est pas une solution durable. La question clé est de savoir ce qui se passera lorsque la situation reviendra à la normale. » Il estime que l'offre est le facteur dominant qui déterminera l'orientation future du marché des conteneurs.
Bien que le marché devrait rester relativement ferme en 2026 en raison des perturbations des routes et de la baisse de l'efficacité opérationnelle, la situation devrait changer à partir de 2027. M. Roach a déclaré : « D'ici 2028, la surcapacité ne sera plus une prévision, mais une réalité. » Il s'attend à ce que les taux de fret subissent des pressions à la baisse, que la capacité inactive augmente et que l'activité de démolition finisse par reprendre. Bien que la demande devrait croître à un rythme d'environ 2 % à 4 % par an, soit à peu près au même rythme que la croissance du PIB mondial, cela est loin d'être suffisant pour absorber la nouvelle capacité massive qui s'apprête à inonder le marché.
L'indice composite des taux de fret conteneurisé de Shanghai a atteint 1911,40 points le 30 avril, soit une hausse de plus de 40 % par rapport à fin février. Clarksons Research a noté : « L'effet haussier des perturbations de la route de la mer Rouge et le report du calendrier de reprise à grande échelle du transit par la mer Rouge créent des perspectives à court terme plus solides pour le marché à l'approche de l'été. » L'institution a ajouté : « Mais les fondamentaux 'sous-jacents' de l'offre et de la demande laissent toujours présager un affaiblissement futur du marché, tandis que les risques macroéconomiques doivent également être surveillés de près. »
Comparé aux marchés des pétroliers ou des vraquiers, le marché des conteneurs est moins affecté par la guerre entre les États-Unis et l'Iran, les compagnies maritimes ayant pu répercuter les coûts du carburant sur les chargeurs. L'analyste britannique Maritime Strategies International a souligné qu'avec l'impossibilité persistante de traverser le détroit d'Ormuz, le soutien initial du côté de l'offre dont bénéficiait le marché des conteneurs devrait s'estomper avec le temps, l'inflation déclenchée par le choc des prix de l'énergie et la faiblesse des dépenses de consommation entraînant une demande de conteneurs inférieure aux prévisions. L'institution a conclu : « Dans ce scénario, la demande de conteneurs sera particulièrement vulnérable, car elle dépend fortement du transport de produits manufacturés. »
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