fr.wedoany.com Rapport : Boeing mène actuellement des essais d'atterrissage automatique par vent de travers extrême sur le 737 MAX 10 à l'aéroport international et spatial de Midland, au Texas, afin d'évaluer les performances du système d'atterrissage automatique dans des conditions de vent largement supérieures aux exigences de certification.
La certification des avions nécessite de tester des conditions rigoureuses, obligeant la technologie à faire ses preuves à des moments où la précision est cruciale. L'équipe d'essais en vol de Boeing suit activement les prévisions météorologiques, recherchant des environnements de fortes rafales à l'aéroport de Midland, où le temps change rapidement. Parfois, elle ne dispose que de deux ou trois jours de prévisions précises pour déployer l'avion et effectuer les tests dans une fenêtre de temps réduite. Ces essais font partie du processus de certification du 737 MAX 10, le plus grand membre de la famille MAX. Lauren Auerbach, ingénieure d'essais en vol, indique que l'équipe est en état de « surveillance du vent » et que les équipages « peuvent souvent décoller quelques jours seulement après avoir été prévenus ».
L'objectif de ces vols est d'évaluer si le système d'atterrissage automatique effectue des corrections appropriées et en temps opportun, tout en restant dans les limites latérales de la piste. Dan Mangel, pilote d'essai de Boeing aux commandes de l'avion, explique que l'équipe évalue la réponse de l'appareil dans des conditions de vent de travers. Un vent de travers constant nécessite des corrections continues, tandis que les rafales ajoutent une difficulté supplémentaire, car leur intensité et leur direction peuvent changer en quelques secondes. Mangel souligne que de nombreux tests sont effectués dans des conditions de vent largement supérieures aux exigences.
En tant que plus grand membre de la série, le MAX 10 a une longueur de fuselage d'environ 143 pieds 8 pouces (43,8 mètres), soit environ 5 pieds 2 pouces (1,6 mètre) de plus que le MAX 9. Dans une configuration standard à deux classes, il peut accueillir environ 204 passagers, et jusqu'à 230 en configuration haute densité. L'avion est équipé d'un train d'atterrissage à levier amélioré et de systèmes renforcés pour supporter sa taille et son poids accrus. Bien que l'envergure du MAX 10 soit de 117 pieds 10 pouces (35,9 mètres), sa répartition du poids et ses caractéristiques structurelles influencent ses qualités de maniabilité. Mangel insiste sur le fait que l'avion est spécialement calibré et possède les mêmes caractéristiques que les autres modèles.
Le MAX 10 est propulsé par deux moteurs CFM LEAP-1B, chacun développant une poussée d'environ 29 300 livres, avec une masse maximale au décollage d'environ 198 000 livres (90 000 kilogrammes). Sa vitesse de croisière est d'environ Mach 0,79 (453 nœuds) et son autonomie peut atteindre environ 3 560 miles (5 740 kilomètres).
Les essais par vent de travers font partie d'un vaste travail de certification impliquant plusieurs avions, des centaines d'heures de vol et des analyses techniques. La certification comprend également l'évaluation des systèmes de freinage, des systèmes hydrauliques, des moteurs, des systèmes de commandes de vol et des scénarios de panne. Les ingénieurs de Boeing réalisent également une évaluation complète de la sécurité des systèmes, analysant le comportement des systèmes dans des conditions de défaillance potentielles et la manière dont les systèmes de secours réagissent, en examinant les effets de premier, deuxième et troisième ordre sur plusieurs systèmes de l'avion.
Le MAX 10 a reçu plus de 1 200 commandes et engagements dans le monde, y compris une commande de Ryanair portant sur jusqu'à 300 avions, dont 150 commandes fermes et 150 options. Arlo Shen, ingénieur en commandes de vol, déclare que les membres de l'équipe participant au projet « croient vraiment en ce qu'ils font ».
