fr.wedoany.com Rapport : Le Département des Transports du Comté de San Bernardino (SBCTA) et une coentreprise formée par Skanska et Coffman Specialties collaborent au projet d'élargissement de l'autoroute I-15 afin de remédier aux problèmes de congestion persistants dans cette région.
L'I-15 est une autoroute nord-sud de 2 253 kilomètres reliant San Diego, en Californie, à la frontière canadienne près du Montana. Le tronçon du projet se situe dans le comté de San Bernardino, à 80 kilomètres à l'est de Los Angeles, une zone où le trafic quotidien dépasse les 220 000 véhicules et qui est proche de trois grandes routes : la State Route 60, l'Interstate 10 et la State Route 210. L'échangeur entre l'I-15 et l'I-10 est particulièrement lent, et la moitié du trafic de camions inter-États entrant et sortant du sud de la Californie passe par cet échangeur. Le SBCTA indique que l'I-15 est une « artère économique » reliant le comté de San Bernardino à l'ensemble du pays.
Le tronçon du projet s'étend sur moins de 18 kilomètres. Les équipes de construction ajoutent deux voies rapides dans chaque sens sur une longueur totale de 13 kilomètres. À l'extrémité sud du projet, les voies rapides seront reliées à d'autres voies rapides du comté de Riverside. Une fois terminé, ce corridor comprendra quatre voies classiques et deux voies rapides, ces dernières se terminant à la Route 66. Pour faire face au trafic élevé de camions, l'équipe ajoute une troisième voie pour le fret sur un tronçon de 3 kilomètres au nord de l'I-10.
Le projet comprend également l'élargissement de 33 ponts, l'installation de 3 660 mètres de murs de soutènement et de 3 050 mètres de murs antibruit, l'amélioration des systèmes de drainage et électriques, ainsi que la pose de revêtements en béton et en asphalte. Le directeur du projet, Rafael Gutierrez, explique que les murs antibruit se trouvent à l'extrémité nord du projet, près des grands centres commerciaux et des communautés, tandis que les murs de soutènement sont principalement construits le long du côté est de l'autoroute, dans les zones commerciales, car il est impossible d'acquérir davantage de terrains dans cette zone, et les murs de soutènement remplacent les remblais pour permettre l'élargissement.
La construction est relativement simple en termes de phasage : d'abord, le trafic est dirigé vers l'intérieur pour élargir l'extérieur ; une fois l'extérieur terminé, le trafic est transféré vers l'extérieur pour construire l'intérieur. Le défi réside dans le volume des travaux de structure et le maintien du calendrier ; l'équipe doit travailler simultanément sur tous les fronts. La construction d'un pont traversant un canal de drainage est limitée par les réglementations sur la protection des poissons et de la faune, n'autorisant les travaux que du 15 avril au 15 octobre. Grâce aux heures supplémentaires et au travail en double équipe, l'équipe a achevé toutes les infrastructures du pont durant la première période autorisée. De plus, trois ponts traversant des voies ferrées nécessitent une coordination avec Union Pacific et Metrolink pour travailler dans des créneaux horaires autorisés. Un pipeline de carburant de Kinder Morgan traverse l'un des passages à niveau ferroviaires ; l'équipe a creusé des tranchées d'exploration jusqu'à 27 mètres de profondeur pour confirmer l'emplacement du pipeline, garantissant ainsi la sécurité des travaux de construction du pont.
Le budget de construction du projet est de 390 millions de dollars, et il reste actuellement dans les limites du budget d'urgence sans dépassement. Les travaux ont débuté en février 2025, et l'ouverture des voies est prévue pour août 2028, l'équipe devant remettre le projet au fournisseur de services de péage quatre mois à l'avance. Gutierrez attribue le respect du calendrier et du budget à la planification préalable et à la communication continue entre les équipes, et souligne que la clé de la collaboration entre la coentreprise et le SBCTA réside dans une « véritable coopération mutuelle pour faire avancer le projet, sans se rejeter la faute ».
