fr.wedoany.com Rapport : Parmi le réseau de hubs formé par Delta Air Lines après sa fusion avec Northwest Airlines en 2008, l'aéroport international de Tokyo-Narita (Tokyo Narita International Airport) était le cas le plus particulier. Delta a progressivement réduit les opérations de ce hub, s'en retirant complètement en 2020, ses fonctions étant partiellement remplacées par des vols directs depuis les États-Unis et partiellement par le réseau de correspondances assuré par Korean Air à Séoul.

Avant la fusion, le siège de Delta était à Atlanta, avec des hubs à Atlanta, New York, Cincinnati, Salt Lake City et Los Angeles ; Northwest a apporté Memphis, Détroit, Minneapolis et Narita. Delta considérait également souvent Amsterdam et Paris comme des hubs, mais ces deux sites étaient dominés par ses partenaires de coentreprise KLM et Air France. Après la fusion, Memphis a perdu son statut de hub en raison de sa proximité avec Atlanta et du déclin économique de la ville, Cincinnati a finalement été remplacé par Détroit, et Delta a ensuite établi des hubs à Boston et Seattle. Ce « super transporteur historique » a ainsi constitué un système de hubs couvrant l'ensemble des États-Unis, le nouveau Delta issu de la fusion exploitant plus de 1 000 avions de ligne principaux.

Les ajustements de Delta sur ses autres hubs étaient axés sur la croissance et l'élimination des redondances, mais Narita était une autre affaire. Northwest desservait 19 villes depuis Narita au moment de la fusion, et Delta a progressivement réduit ce réseau dans les années 2010 jusqu'à un retrait complet. Les liaisons américaines avant le retrait de Narita ont été principalement remplacées par des vols vers l'aéroport de Tokyo-Haneda (Tokyo Haneda Airport), mais Delta a également supprimé plusieurs destinations Asie-Pacifique, notamment Pékin, Canton, Busan, Guam, Palau, Manille (dont la reprise est prévue depuis Los Angeles en 2027), Saipan, Singapour et Bangkok, et la plupart de ces villes ne sont toujours pas desservies par Delta en 2026.

Le hub de Narita avait sa raison d'être au XXe siècle. À l'époque, le Boeing 747-200, avec son autonomie maximale, ne pouvait pas assurer de manière fiable des liaisons plus longues que New York-Tokyo ; Northwest faisait donc escale à Narita pour tous ses vols américains, les passagers poursuivant ensuite vers d'autres destinations asiatiques. Avec l'arrivée du Boeing 747-400, du 777, puis des Airbus A350 et 787, les vols directs depuis les États-Unis vers la plupart des villes asiatiques sont devenus possibles. Cela a certes contribué à remplir les vols intra-asiatiques de Narita, mais le volume de correspondances des hubs américains était bien supérieur à celui de Narita, et l'intérêt de l'escale à Narita a diminué en conséquence.

En 2012, Delta a choisi Seattle comme hub principal pour ses liaisons transpacifiques, lançant la ligne vers Pékin initialement prévue par Northwest, puis ajoutant progressivement Osaka, Shanghai, Haneda, Séoul, Hong Kong et, plus récemment, Taipei. Ces lignes n'ont pas toutes été conservées jusqu'à aujourd'hui. Delta a prouvé que les vols directs de Seattle vers l'Asie avec des gros-porteurs de taille réduite étaient plus rentables, tout en étendant son réseau domestique et européen depuis ce nouveau hub ; le réseau domestique de Seattle a rapidement dépassé l'ampleur des correspondances qu'offrait autrefois Narita. Ces dernières années, Delta fait face à une concurrence intense à Seattle avec Alaska Airlines et d'autres transporteurs étrangers, et prévoit donc d'étendre son réseau transpacifique depuis Los Angeles. Los Angeles dispose déjà d'un important marché local pour les voyages vers l'Asie, mais y fait également face à une concurrence féroce ; Delta y a rétabli la ligne de Hong Kong, Manille est prévue pour 2027, et des rumeurs de reprise circulent pour Singapour.

Bien que les opérations intra-asiatiques au départ de Narita aient été remplacées par des vols directs depuis les États-Unis, les avions de Delta ne desservent toujours pas plusieurs villes asiatiques. Le véritable successeur du hub de Narita est Séoul : en 2018, la coentreprise « à neutralité métallique » de Delta avec Korean Air est entrée en vigueur. Korean Air est membre de l'alliance SkyTeam ; dans le cadre de cette coentreprise, les deux parties coordonnent horaires, tarifs et partage de codes, mutualisent les revenus, et leurs opérations transpacifiques fonctionnent en pratique comme une seule compagnie. Delta peut toujours vendre des billets avec correspondance à Séoul vers des destinations comme Singapour et Bangkok, dont une partie est assurée par Korean Air. Pour Delta, que la deuxième partie soit opérée par Delta ou Korean Air importe peu ; le partage de codes avec un partenaire coûte moins cher, c'est pourquoi, ces dernières années, Delta préfère rarement exploiter elle-même de nouvelles liaisons long-courriers et très long-courriers lorsque le partenaire peut les desservir facilement.

L'accord de coentreprise a officiellement rendu Narita superflu dans le réseau de Delta, le reléguant au rang d'aéroport de desserte ordinaire (spoke airport). Mais Delta devait encore choisir le bon aéroport pour desservir Tokyo en vol direct. Lorsque Narita a ouvert en 1978, le gouvernement japonais a transféré tous les vols internationaux depuis l'ancien aéroport de Haneda ; ce n'est qu'à partir de 2010 que les transporteurs étrangers ont été autorisés à reprendre un service limité à Haneda. Haneda, plus proche du centre-ville et plus prisé que Narita, est soumis à des contraintes de créneaux horaires ; Delta a dû attendre que le gouvernement japonais libère des créneaux pour établir progressivement ses opérations à Haneda, tandis que ses concurrents American Airlines et United Airlines desservaient toujours les deux aéroports. Le réseau de Delta à Tokyo étant plus réduit que celui de ses concurrents, et faute d'un grand partenaire japonais, Tokyo a moins de valeur stratégique pour Delta que pour American Airlines et United Airlines. Delta a récemment annoncé son retour à Narita en 2027 avec un vol quotidien depuis Seattle, une décision très probablement liée à la pénurie de créneaux à Haneda ; si les créneaux de Haneda le permettaient, Delta préférerait y augmenter ses vols.

Delta dessert actuellement Haneda depuis six villes : Atlanta, Détroit, Honolulu, Los Angeles, Minneapolis et Seattle. Haneda est principalement destiné au trafic origine-destination, tandis que Narita sert aux correspondances supplémentaires vers l'Asie-Pacifique. Le contrat de Delta avec ses pilotes stipule que les heures de vol des gros-porteurs doivent augmenter d'une heure pour chaque heure de croissance de la capacité des partenaires étrangers ; la préférence croissante des passagers américains pour les vols directs vers les grandes destinations internationales joue également, et ces deux facteurs poussent Delta à continuer d'augmenter ses vols directs entre les États-Unis et l'Asie, le hub de Séoul comblant le vide de correspondances laissé par le retrait de Narita.

United Airlines a connu une évolution de hub similaire à Narita, mais avec un dénouement différent. United avait lui aussi établi à Narita un vaste réseau intra-asiatique en raison des limites d'autonomie des avions ; ces lignes ont progressivement disparu après la réception du Boeing 787, capable de voler directement vers des destinations comme Singapour. United s'est alors tourné vers des vols directs vers Narita depuis les États-Unis, tout en exploitant les nouvelles lignes de Haneda grâce à sa coentreprise avec All Nippon Airways (ANA). Ces dernières années, United a recommencé à ajouter des vols intra-asiatiques au départ de Narita, desservant Cebu, Kaohsiung, Koror, Saipan et Oulan-Bator avec des Boeing 737. Ces destinations ne peuvent pas être desservies de manière économique en vol direct depuis les États-Unis avec des gros-porteurs ; la principale motivation de United pour ces nouvelles lignes réside à Guam : la demande de voyages vers Guam reste bien inférieure à son niveau d'avant la pandémie, et United y exploite une base d'équipages et une flotte spécialement configurée de 737. Plutôt que de faire voler ces avions depuis Guam sur des vols à moitié vides ou de les rapatrier vers les États-Unis continentaux, United préfère transférer une partie de sa capacité de 737 vers Narita. Ces lignes ne sont actuellement pas opérées par ANA, ce qui permet également à United de desservir des destinations non couvertes par les autres transporteurs américains. Pour United Airlines, Narita est désormais davantage une utilisation créative d'actifs existants.