Les motoristes commerciaux mondiaux connaissent une vague de mises à niveau, avec environ 29 000 commandes

fr.wedoany.com Rapport : Après avoir investi massivement pour résoudre les problèmes de chaîne d'approvisionnement, de productivité et de durabilité, les motoristes commerciaux accélèrent leur entrée dans la période la plus chargée depuis l'avènement de l'ère du jet. Environ 29 000 moteurs civils de grande et moyenne taille sont actuellement en commande, et plus de 56 000 autres ont été livrés dans le cadre de programmes de production de masse en cours ou récemment achevés. L'aperçu suivant de l'avancement et des dynamiques des programmes est basé sur les données Fleet Discovery d'Aviation Week. En raison de contraintes de longueur, les flottes de branches plus anciennes, plus petites ou hors production — telles que l'Engine Alliance GP7200, le Pratt & Whitney PW2000, le PW4000, ainsi que les Rolls-Royce RB211-535, Trent 700, 800 et 900 — ne sont pas incluses.

CFM International, coentreprise entre GE Aerospace et Safran, compte plus de 14 000 avions en service équipés de ses moteurs CFM56. Pour faire face à la vague imminente de visites de maintenance majeure, la coentreprise investit dans ses installations de maintenance, notamment à Singapour et à Greenville, en Caroline du Sud. À l'usine de Greenville, la moitié des 33 millions de dollars récemment investis par GE dans de nouvelles capacités est spécifiquement dédiée aux aubes de turbine haute pression (HP) pour les variantes de configuration du programme d'amélioration des performances (PIP) du CFM56.

CFM prévoit de livrer plus de 2 000 moteurs Leap de toutes variantes en 2026 et produit actuellement des pièces et constitue des stocks afin d'introduire les kits de mise à niveau dans la production d'équipement d'origine ainsi que dans le réseau de maintenance, réparation et révision (MRO). Dans la flotte d'Airbus A320neo équipée de moteurs Leap-1A, environ 40 % ont déjà reçu la mise à niveau du kit de durabilité de la turbine haute pression, et plus de 70 % ont été équipés de la mise à niveau de décokage des injecteurs de carburant du système de purge d'air inversé (RBS).

CFM a obtenu en juillet la certification de la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis pour le kit de durabilité de la turbine haute pression du Leap-1B sur le Boeing 737 MAX, au niveau du moteur (Partie 33) et de l'avion (Partie 25), et prévoit une transition industrielle complète vers cette configuration au premier trimestre 2027. Le RBS a reçu la certification moteur, et la certification avion est prévue pour le second semestre de cette année.

Le Leap-1C continue d'être livré pour le C919 de Comac, avec environ 41 appareils actuellement en service. Bien que le turboréacteur CJ-1000 d'Aero Engine Corp. of China poursuive ses essais sur le C919, étant donné le cycle de développement long de ce moteur, le Leap devrait continuer à être livré dans un avenir prévisible. Comac a récemment effectué le premier vol du C919-600 raccourci, marquant le développement du premier dérivé de la famille.

GE Aerospace prévoit de livrer les derniers moteurs CF6-80C2 pour les derniers Boeing 767-300F cargo, dont la production doit s'achever en 2027. Dans le cadre du programme de moteur à réaction le plus ancien en service dans l'aviation commerciale, plus de 5 600 CF6-80C2 ont été produits depuis leur mise en service initiale en 1985. Le CF6-6, dérivé du moteur militaire TF39, est entré en service pour la première fois sur le McDonnell Douglas DC-10 en 1971.

Près de 31 ans après l'introduction de la version originale du GE90, GE Aerospace s'apprête à mettre fin à la production de la version plus puissante GE90-115B pour les derniers Boeing 777 cargo à « aile métallique ». Alors que l'accent se déplace de plus en plus vers le soutien, GE a signé en mai un accord avec Emirates pour développer des capacités de réparation de pièces pour les moteurs GE90 et GP7200 d'Engine Alliance.

Le GEnx-1B continue de dominer le marché du Boeing 787. Après un peu plus de 14 ans de service, le moteur a dépassé les 50 millions d'heures de vol cumulées en juillet, établissant le record le plus rapide de GE Aerospace pour un moteur civil à fuselage large. Les améliorations des aubes de turbine haute pression et des revêtements de chambre de combustion devraient porter le temps sur aile en environnement sévère à 4 000 cycles d'ici 2028, atteignant la moyenne des GE90 et CF6-80C2.

Dix ans après le début des essais au sol du GE9X, GE augmente la production du moteur pour le Boeing 777-9, longtemps retardé, dont les livraisons devraient commencer en 2027. Le motoriste développe des solutions de réparation pour les fissures du joint intermédiaire découvertes lors des essais et poursuit l'évaluation de la durabilité à long terme grâce à une série d'essais d'ingestion de sable.

Pratt & Whitney, en partenariat avec MTU Aero Engines et Japanese Aero Engines Corp., forme la coentreprise International Aero Engines, responsable du développement et du support du V2500. Pratt & Whitney prévoit environ 800 visites de révision majeure pour ce moteur cette année. En février, parmi les plus de 5 000 moteurs V2500 en service dans la flotte commerciale, environ 15 % n'avaient pas encore subi leur première visite de maintenance.

Après la livraison par Pratt & Whitney des premiers moteurs PW1100G Advantage à Airbus en mai, la version améliorée du turbosoufflante à engrenages (GTF) devrait bientôt entrer en service sur l'A320neo. Pratt & Whitney prévoit une transition complète vers la norme de production améliorée d'ici le premier trimestre 2028. Le kit de mise à niveau du cœur chaud du GTF, utilisant 35 pièces de l'Advantage, devrait obtenir sa certification vers la fin de cette année.

Pratt & Whitney prévoit que l'arriéré d'immobilisations au sol lié à l'Airbus A220 équipé du PW1500G sera éliminé d'ici la fin de l'année. Le moteur a récemment bénéficié d'améliorations de la chambre de combustion et du carter de palier n°4. Pratt & Whitney prévoit de livrer plus de 180 moteurs PW1500G cette année, dont la majorité sera destinée à l'A220-300.

La production du PW1900 pour les jets E2 d'Embraer continue d'augmenter, Pratt & Whitney prévoyant de livrer environ 76 unités à la société cette année. Partageant les mêmes améliorations de chambre de combustion et de palier que le PW1500G, le PW1900G devrait également voir son temps sur aile poursuivre sa tendance à la hausse.

Rolls-Royce poursuit ses efforts pour résoudre les problèmes de durabilité du Trent 1000, près de la moitié de la flotte TEN ayant déjà été mise à niveau vers la norme Trent 1000XE, qui comprend une turbine haute pression améliorée et d'autres modifications du cœur chaud. Les phases ultérieures introduiront également des aubes de turbine plus légères et un revêtement de chambre de combustion amélioré. D'ici fin 2027, l'ensemble de la flotte Trent 1000 TEN devrait avoir terminé la première ou la deuxième phase de mise à niveau.

Le Trent 7000, moteur frère du Trent 1000, est également le précurseur des améliorations de durabilité de ces deux moteurs. Ce moteur destiné à l'Airbus A330neo fait l'objet d'une deuxième phase d'améliorations, comprenant des modifications de refroidissement et de revêtement des aubes de distributeur et de turbine haute pression, ainsi que l'adoption d'une interface chambre de combustion-turbine redessinée, issue du Trent XWB-84 EP le plus récent (qui propulse l'A350-900).

Le programme d'amélioration des performances Trent XWB-84EP, qui adopte les caractéristiques de refroidissement et d'aérodynamique développées pour le XWB-97 plus puissant, a permis une réduction de 1,8 % de la consommation de carburant sur l'A350-900 depuis son lancement en mai 2025. Rolls-Royce augmente la production des XWB-84/97 pour répondre à l'objectif d'Airbus de produire 12 A350-900/1000 par mois d'ici 2028.