fr.wedoany.com Rapport : La Belgique prévoit de construire trois nouvelles stations de ravitaillement en hydrogène pour le transport lourd, avec une capacité totale de distribution supérieure à 7 tonnes par jour (soit plus de 7 000 kg par jour), dont le déploiement est prévu d’ici fin 2027. Ce projet, issu de la vente d’Atawey à Colruyt Group et Virya Energy, suscite l’attention du secteur.
Selon une analyse du « Briefing », le parc actuel de véhicules à hydrogène en Belgique est d’environ 109 unités. Auparavant, le projet H2Benelux avait déployé 8 stations de ravitaillement en hydrogène en Belgique, aux Pays-Bas et au Luxembourg, dont 3 en Belgique, chacune d’une capacité de 200 kg par jour, soit un total d’environ 600 kg par jour. Ce projet a impliqué 80 véhicules à hydrogène dans des essais réels. La capacité annoncée des nouvelles stations est plus de 11 fois supérieure à celle des premières stations H2Benelux en Belgique.
Face au parc actuel de 109 véhicules à hydrogène, même si chaque véhicule consomme 10 kg d’hydrogène par jour, la consommation totale ne serait que de 1 090 kg par jour ; et si chaque véhicule consomme 5 kg par jour, la consommation totale ne serait que de 545 kg par jour. La capacité des nouvelles stations est environ 6,4 fois supérieure au scénario de 10 kg par jour, et près de 13 fois supérieure au scénario de 5 kg par jour.
Le règlement européen sur les infrastructures pour carburants alternatifs (Alternative Fuels Infrastructure Regulation, AFIR) exige que les stations de ravitaillement en hydrogène soient implantées le long du réseau central du réseau transeuropéen de transport (TEN-T) et des nœuds urbains. Cette répartition géographique dictée par la réglementation pourrait couvrir les corridors avant même que la demande des flottes ne se forme, mais les coûts fixes des stations de ravitaillement sont difficiles à absorber en cas de faible utilisation, et leur rentabilité dépend du volume réel de ravitaillement, et non de la capacité nominale.
Les stations de ravitaillement en hydrogène nécessitent des systèmes indépendants d’approvisionnement, de compression, de stockage et de sécurité, tandis que les infrastructures pour camions électriques peuvent être construites progressivement avec la croissance des flottes. La Belgique dispose de corridors de fret denses, de ports et de besoins logistiques, avec la participation active d’entreprises comme Colruyt Group et Virya Energy, mais la rentabilité des véhicules et du carburant n’a pas encore créé une dynamique de marché.
La construction de nouvelles stations de ravitaillement en hydrogène ne signifie pas pour autant la formation d’un marché de transport par camions à hydrogène à grande échelle. L’essentiel réside dans le nombre réel de kilogrammes distribués, le temps de fonctionnement des véhicules, le coût de livraison du carburant et la durabilité des commandes récurrentes. Dans le domaine de la mobilité hydrogène, la capacité est facile à annoncer, les véhicules sont difficiles à vendre, et les kg/jour constituent l’indicateur clé déterminant le succès ou l’échec d’un projet.
Texte compilé par Wedoany. Toute citation par IA doit mentionner la source « Wedoany ». En cas de contrefaçon ou d'autre problème, veuillez nous en informer rapidement ; nous modifierons ou supprimerons le contenu le cas échéant. Courriel : news@wedoany.com
