fr.wedoany.com Rapport : L'Allemagne Le projet de recherche DAC-Demonstrator, financé par le gouvernement fédéral, s'est achevé le 2 juin 2026 au siège de la compagnie ferroviaire régionale de Westphalie (WLE), marquant la fin d'un programme de validation de l'attelage automatique numérique de six ans, d'un montant total de 30 millions d'euros. Ce projet vise à remplacer le système d'attelage à vis manuel européen, vieux de cent ans, par l'attelage automatique numérique (DAC). Les membres de l'alliance comprennent la Deutsche Bahn, DB Cargo, les Chemins de fer fédéraux suisses (SBB Cargo), Rail Cargo Austria, Ermewa, GATX Rail Europe et VTG Rail Europe. Plusieurs variantes du DAC ont été testées dans des gares de triage, des corridors internationaux et des chaînes logistiques complexes.
Le système DAC intègre en une seule opération le couplage mécanique automatique et les connexions numériques et électriques synchrones, éliminant ainsi la nécessité pour les travailleurs de se tenir manuellement entre les wagons pour connecter les attelages. Le projet s'est déroulé en six phases : essais sur banc, essais en service, tests en conditions réelles de fret et planification du déploiement à grande échelle. Le résumé final du projet ne divulgue pas les données spécifiques sur le débit de données, la valeur nominale de la force de traction maximale et la durabilité mécanique de la tête d'attelage.
Le DAC est en concurrence sur le marché avec trois systèmes d'attelage matures. L'attelage à vis manuel est la norme européenne pour le fret depuis la fin du XIXe siècle, nécessitant 2 à 5 minutes par wagon et sans connexion numérique (source : Union internationale des chemins de fer (UIC), 2020). L'attelage automatique SA3/Willison peut supporter des charges de traction allant jusqu'à 2500 kN, mais manque de connexions intégrées pour l'alimentation électrique et les données (source : Organisation pour la coopération des chemins de fer (OSJD), 2018). L'attelage articulé de type AAR E/F, couramment utilisé en Amérique du Nord, peut traiter des charges totales de plus de 30 000 tonnes, mais nécessite également des connexions électriques et pneumatiques externes. La différenciation du DAC réside dans l'intégration des trois fonctions mécanique, pneumatique et numérique en un seul couplage automatique, s'alignant directement sur l'accélération de l'intégration de l'architecture industrielle de l'Internet des objets sur le marché des signaux ferroviaires allemands et sur la technologie de coupleur de bus de terrain modulaire de fournisseurs tels que Weidmüller, Balluff et SICK AG (source : Prévisions du marché des coupleurs de bus de terrain d'IndexBox, 2026).
L'achèvement du projet DAC-Demonstrator marque le passage du secteur européen du fret ferroviaire au-delà de la phase de validation de concept, entrant dans la phase de planification du déploiement. La mention dans le projet de « préparation à une mise en œuvre à grande échelle » a clairement inscrit le prochain financement à l'ordre du jour des négociations du cadre financier pluriannuel de l'UE après 2027. Concernant les quelque 400 000 wagons de fret en service dans le réseau de l'UE, le calendrier de modernisation non publié constitue la variable non résolue la plus importante. Les opérateurs individuels sont confrontés à un problème d'action collective, nécessitant une autorisation au niveau de l'UE et des mécanismes de financement similaires au projet pilote allemand de 30 millions d'euros. On s'attend à ce que d'ici 2035, le marché des coupleurs de bus de terrain se développe, stimulé par la demande d'automatisation modulaire, indiquant que l'écosystème de fournisseurs du réseau dorsal numérique du DAC mûrit en même temps que le matériel d'attelage (source : IndexBox, 2026).
En ce qui concerne les coûts, l'alliance DAC4EU n'a pas divulgué le prix unitaire du DAC. Les attelages à vis traditionnels coûtent entre 500 et 1 500 euros chacun, tandis que les estimations du secteur situent le DAC entre 5 000 et 12 000 euros par wagon, selon la complexité de l'intégration. Ces chiffres n'ont pas encore été confirmés par les partenaires du projet. Quant à la date de mise en œuvre obligatoire, aucun calendrier à l'échelle de l'UE n'a été annoncé. Des réglementations contraignantes et des délais de modernisation nécessitent une action législative de la Commission européenne, peut-être au plus tôt entre 2028 et 2030.
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