fr.wedoany.com Rapport : Webber LLC a réalisé environ la moitié des travaux du projet de modernisation de l'autoroute US 59 pour le compte du Département des Transports du Texas (TxDOT). Ce projet, d'un coût de 189,8 millions de dollars, vise à moderniser un tronçon de 6,37 miles entre Shepherd et Cleveland aux normes d'une future désignation possible en tant qu'Interstate 69 (I-69). Les travaux ont débuté en 2023 et la livraison est prévue pour l'automne 2029.
Construite à l'origine dans les années 1950, cette section ne comportait que deux voies dans chaque direction, séparées par un terre-plein central herbeux et des accotements extérieurs. Dans le cadre des travaux de modernisation, les équipes construisent des voies de service d'une longueur totale de 5,77 miles de chaque côté, ainsi qu'un pont de 0,59 mile dans la zone de travaux allant de Farm-to-Market 2914 près de Shepherd jusqu'à l'extrémité nord de la rocade de Cleveland.
Tim Monzingo, porte-parole du district de Lufkin du TxDOT, a indiqué que l'ajout de voies de service permettrait de déplacer le flux de circulation des voies principales, offrant aux véhicules un accès plus sûr aux rues transversales et aux zones commerciales, tout en améliorant la mobilité et la sécurité sur les voies principales. L'autoroute US 59 est une route d'évacuation cruciale pour les habitants de Houston et de la région côtière du Golfe du Mexique, avec un trafic quotidien moyen de 31 184 véhicules en 2024. Monzingo a souligné qu'avec la croissance démographique, les besoins d'évacuation lors de conditions météorologiques défavorables comme les ouragans augmentent également, et que ce projet offrira des itinéraires d'évacuation plus efficaces. Il a également précisé que cette section ne fait pas encore partie de l'I-69 et qu'elle devra être achevée et certifiée au niveau fédéral avant de pouvoir être officiellement intégrée au réseau I-69. L'I-69 est une autoroute nationale de 1 600 miles reliant le Michigan, l'Indiana, le Kentucky, le Tennessee, le Mississippi, l'Arkansas, la Louisiane et le Texas, offrant un accès aux ports intérieurs et maritimes de la côte du Golfe.
Ce projet est financé par des fonds d'État. Webber, une filiale de Ferrovial, a obtenu le contrat de projet le 27 juin 2023, et le personnel et l'équipement étaient en place six mois plus tard. Selon le chef de projet Daniel Gardea, des progrès significatifs ont déjà été réalisés : les voies de service en direction sud sont achevées à 90 %, y compris les ponts associés, les travaux électriques et la construction de 30 448 pieds linéaires de fondations sur pieux forés, avec 2 892 pieds linéaires restants à terminer. La durée de vie de la nouvelle infrastructure est d'environ 80 ans.
Les travaux de cette année se concentrent sur l'élargissement des voies principales, impliquant environ 101 000 yards cubes de béton classe P auto-mélangé par Webber, des revêtements en béton armé continu (CRCP) pour les voies principales, ainsi que la pose de 15 600 tonnes de couche d'isolation en asphalte et de 4 680 tonnes de ciment pour la stabilisation de la fondation et du sol. Le projet nécessite également la construction de sept ponts, y compris la mise en place d'environ 41 800 pieds linéaires de poutres Tx40 et Tx46, le coulage d'environ 306 830 pieds carrés de tablier de pont en béton, la préfabrication et l'installation d'environ 202 670 pieds carrés de tablier de pont préfabriqué sur site, ainsi que l'installation d'environ 6 300 pieds linéaires de glissières de sécurité à simple pente et de 19 600 pieds linéaires de murs d'étanchéité en laitier-ciment-ciment-bentonite.
Le plus grand défi de la construction est la météo variable. Pour faire face à l'impact des températures extrêmes sur le durcissement du béton, les équipes effectuent souvent les travaux de pavage et de coulage des tabliers de pont la nuit. En raison de l'instabilité du sol causée par les fortes pluies, le site est équipé de systèmes de drainage techniques, de barrières à sédiments, et les pentes déjà construites sont immédiatement ensemencées. Face au problème des argiles gonflantes locales, la construction adopte une approche structurée multicouche : les voies principales reposent sur un remblai Ty C1 construit selon des normes de contrôle de densité, avec une zone dégagée de 16 à 30 pieds à l'extérieur des bords de la chaussée ; la fondation existante est chimiquement stabilisée avec 6 pouces de ciment ou de traitement à la chaux (Item 5), suivis de 6 pouces de fondation stabilisée au ciment (Item 4), puis d'une couche d'enduit d'imprégnation MC-30 pour sceller la fondation. Les voies de circulation principales sont construites avec un revêtement en béton armé continu (CRCP) de 13 pouces, sous lequel est posée une couche de SP Mixes SP-D PG64-22 servant de couche d'isolation et d'anti-humidité ; les voies de service nord et sud sont construites avec un revêtement en béton armé continu (CRCP) de 10 pouces.
La flotte de terrassement et de préparation du site est principalement composée de bouteurs et pelles mécaniques professionnels Komatsu et Caterpillar, y compris plusieurs bouteurs à commande intelligente Komatsu D51 et D61 équipés de GPS intégré en usine. Des pelles mécaniques de 50 000 et 75 000 livres, telles que les modèles Caterpillar 325/336 et les équivalents Komatsu PC210/360, sont utilisées pour le creusement de tranchées profondes ; des niveleuses Caterpillar 140 sont utilisées pour la pose de la fondation stabilisée au ciment et le nivellement des voies de service ; des camions à benne non routiers et plusieurs camions articulés de 25 tonnes (tels que les Volvo A25 et Caterpillar 725) sont utilisés pour le transport des terres. Le site utilise également des chargeuses de 175 chevaux, divers chariots élévateurs (y compris des modèles à haute capacité de 12 000 à 15 000 livres), plusieurs compacteurs à pieds dameurs de 84 pouces, un compacteur à pneus en caoutchouc de 20 tonnes, ainsi que des balayeuses, entre autres équipements.
Pour la construction des ponts et des viaducs, les opérateurs utilisent des grues sur chenilles lourdes Manitowoc et Link-Belt, de capacités de levage de 100 à 125 tonnes et 150 tonnes, ainsi que plusieurs nacelles élévatrices à flèche télescopique de 60 à 65 pieds (marques JLG et Genie). Plusieurs viaducs sont construits simultanément à plusieurs intersections de la zone d'expansion de Cleveland, y compris les intersections de l'US 59 avec Red Road, Regency Road et le futur viaduc de demi-tour. Les ponts, d'une longueur allant de 225 à 450 pieds, sont conçus avec des poutres en béton précontraint en forme de I, et leur construction prend environ 1,5 à 3 mois. En raison de la présence d'argiles gonflantes, les chevalets des ponts sont soutenus par des pieux forés à fondation profonde (généralement de 36 à 48 pouces de diamètre).
En période de pointe, le site compte environ 80 employés de Webber et 15 à 20 employés de sous-traitants. Les principaux sous-traitants incluent Durwood Greene (pavage en asphalte), Third Coast (électricité) et RDI (Texas Sterling) (fondations sur pieux forés). Pendant la construction, 84 000 tonnes de débris de béton sont réutilisées comme nouveau matériau de fondation flexible, et le TxDOT réutilisera jusqu'à 91 000 tonnes d'asphalte recyclé. CEMEX fournit le ciment pour la stabilisation et le malaxage du béton, CMC Steel fournit environ 19,2 millions de livres d'armatures, et Heldenfels produit la totalité des 63 125 pieds linéaires de poutres en béton. Webber a installé des centrales à béton et à asphalte sur le site et dispose de mécaniciens pour l'entretien préventif quotidien.
