fr.wedoany.com Rapport : Qantas a officiellement confirmé avoir choisi l'Airbus A350-1000ULR pour ses deux lignes ultra-long-courriers du projet « Sunrise », plutôt que le Boeing 777X, pourtant très attendu. La compagnie estime qu'opter pour une plateforme et un moteur déjà éprouvés est une option moins risquée que d'attendre un nouvel appareil encore en développement. Ces deux lignes relieront Sydney à Londres Heathrow et à New York JFK, le trajet Sydney-Londres, d'une durée de plus de 20 heures, devenant la ligne commerciale la plus longue du monde.
Le projet « Sunrise » a finalisé sa commande d'avions en 2022, Qantas choisissant l'Airbus A350-1000ULR. La ligne la plus longue (Sydney-Londres Heathrow) a une distance de 9 188 milles nautiques (environ 17 016 km) et son premier vol est prévu pour octobre 2027. Le premier A350-1000ULR arrivera en avril et sera d'abord utilisé pour des vols de familiarisation court-courrier. Qantas prévoit de lancer la ligne Londres après avoir reçu trois appareils de ce type, la ligne New York suivant comme deuxième destination. La compagnie prévoit également d'intégrer l'A350-1000ULR dans son réseau existant, principalement pour remplacer les Boeing 787 et ouvrir de nouvelles routes. Quant aux lignes reliant Melbourne à Londres et New York, leur priorité est actuellement plus faible et elles ne pourraient être réalisées qu'avec les derniers appareils livrés.
Sur le plan technique, Airbus a proposé l'A350-1000ULR, tandis que Boeing a proposé le 777X (les discussions initiales portaient sur le plus petit 777-8). En raison des retards persistants du programme 777X, le 777-9 a également été envisagé, mais son autonomie actuellement annoncée est trop courte pour le projet « Sunrise », nécessitant une augmentation de la masse maximale et des réservoirs auxiliaires, ainsi qu'une réduction du nombre de passagers. Qantas a annoncé publiquement son choix pour l'A350 en 2019 et a passé commande officielle en 2022. Le calendrier a été un facteur clé dans la décision : le 777X est l'un des programmes d'avions les plus retardés ces dernières années, et Qantas, qui prévoit de lancer ses lignes en 2027, serait devenu l'un des premiers opérateurs de cet appareil s'il avait choisi le 777X.
En termes de performances techniques, l'Airbus A350-1000ULR a une masse maximale au décollage de 322 tonnes et une autonomie de 9 700 milles nautiques (environ 18 000 km) ; l'A350-900ULR a une masse maximale au décollage de 280 tonnes et une autonomie également de 9 700 milles nautiques. Le Boeing 777-8 a une masse maximale au décollage de 365 tonnes et une autonomie de 9 500 milles nautiques (environ 17 590 km) ; tandis que le 777-9 a une masse maximale au décollage de 351 tonnes et une autonomie de seulement 8 000 milles nautiques (environ 14 820 km), insuffisante pour les lignes du projet « Sunrise ». En comparaison, l'Airbus A350-1000 standard a une autonomie de 9 000 milles nautiques (environ 16 700 km) avec une masse maximale au décollage de 319 tonnes (portée à 322 tonnes à l'avenir), et l'A350-900 a une autonomie de 8 500 milles nautiques (environ 15 750 km) avec une masse maximale au décollage de 283 tonnes.
Le Boeing 777X est exclusivement équipé du moteur General Electric GE9X, qui est plus efficace thermiquement que le Rolls-Royce Trent XWB de l'Airbus A350, mais il n'a pas encore été largement éprouvé en exploitation. En ce qui concerne la mise en service des programmes d'avions, le Boeing 787 Dreamliner a été mis en service en 2011 (lancé en 2004) et produit actuellement huit appareils par mois ; l'Airbus A350 XWB a été mis en service en 2015 (lancé en 2006) et produit actuellement six appareils par mois ; l'Airbus A330neo a été mis en service en 2018 (lancé en 2014) et produit actuellement quatre appareils par mois. Quant au Boeing 777X, lancé en 2013, sa mise en service est prévue pour 2027 (777-9), avec une production initiale d'un seul appareil par mois, prévue pour atteindre quatre par mois à l'avenir. Qantas craint les problèmes de fiabilité initiale du nouveau moteur lors de sa mise en service, ainsi que la lenteur des livraisons due à la production limitée du 777X en début de cycle. En comparaison, le Trent XWB est un moteur éprouvé avec un taux de défaillance extrêmement faible, et l'A350 est un appareil mature. Du point de vue de la maturité de l'avion et du moteur, choisir un modèle en service depuis près de dix ans présente moins de risques.
Le GE9X sera un excellent moteur une fois en service, mais cela ne signifie pas que la consommation globale du 777X sera inférieure à celle de l'A350-1000. Le 777X est plus grand et plus lourd, avec une consommation plus élevée, tandis que le 777-9 compense par sa capacité d'accueil massive pour améliorer l'économie par siège. Cependant, le 777-8, plus petit, a des coûts d'exploitation similaires à ceux du 777-9, ce qui le rend économiquement moins intéressant. En 2019, Boeing prévoyait de livrer le 777-9 en 2021 et le 777-8 en 2023, ce qui correspondait au calendrier de Qantas à l'époque, mais aujourd'hui, le 777-9 a été repoussé à 2027, et le développement du 777-8 a été suspendu en raison d'un manque de demande, Boeing se concentrant désormais sur le 777-9 et le 777-8F. Pour Qantas, dépendre du développement du 777-8 présente un risque bien plus élevé que de choisir une variante de l'A350-1000 déjà en service.
L'augmentation de l'autonomie de l'A350-1000ULR provient de l'ajout d'un nouveau réservoir central arrière intégré de 20 000 litres (conception dérivée de l'A321XLR), portant sa masse maximale au décollage à 322 tonnes. Tous les futurs A350-1000 auront cette capacité. Qantas est l'unique utilisateur de cette variante. Pour maximiser l'autonomie, Qantas n'installe que 238 sièges, ce qui en fait la configuration la moins dense de tous les A350-1000 dans le monde, comprenant six suites de première classe Safran, 52 sièges de classe affaires Safran Unity, 40 sièges de classe économique premium Safran Z535i et 140 sièges de classe économique Recaro R3. L'appareil est également équipé de nouvelles installations de repos pour l'équipage, et chaque vol comptera quatre pilotes.
La décision de Qantas d'inclure une classe économique sur l'A350-1000ULR diffère de celle de Singapore Airlines, dont l'A350-900ULR n'a pas de classe économique. Qantas cible un marché plus large de loisirs et de visites familiales, avec une configuration économique offrant un espace pour les jambes plus important et une zone de bien-être à bord. Le positionnement de Qantas pour cet appareil vise à obtenir de meilleurs rendements commerciaux sur les lignes ultra-long-courriers grâce à sa taille et à sa capacité de charge utile.
