fr.wedoany.com Rapport : Une étude de faisabilité du tunnel du détroit de Gibraltar reliant l'Espagne, Gibraltar et le Maroc montre que son tunnel d'exploration est prêt à être construit. Georgios Anagnostou, professeur à l'Institut de géotechnique de l'École polytechnique fédérale de Zurich (ETH Zurich), et Martin Herrenknecht, fondateur de Herrenknecht AG, indiquent qu'après environ 150 ans de discussions, les conclusions techniques et scientifiques sont suffisamment mûres pour soutenir la construction.
L'idée de ce tunnel remonte au milieu du XIXe siècle, à l'époque de la construction du canal de Suez et des tunnels alpins, visant à établir une liaison entre l'Europe et l'Afrique. Elle a été relancée dans les années 1980 et 1990, en s'inspirant des expériences du tunnel sous la Manche (Channel Tunnel) et du tunnel de Seikan au Japon. Les premières études supposaient que la section du détroit était entièrement constituée de flysch, mais des forages en mer ont découvert une brèche au milieu du détroit, dont la perméabilité est environ 100 fois inférieure à celle initialement supposée, rendant pratiquement irréalisable le drainage pour le renforcement du terrain.
En collaboration avec Herrenknecht AG, l'École polytechnique fédérale de Zurich a réévalué la faisabilité du projet en s'appuyant sur le développement continu des tunneliers multimodes (Multi-mode TBMs). Des études en laboratoire montrent que des déformations axiales très importantes sont attendues dans la brèche, pouvant entraîner une augmentation de 30 % à 40 % du volume d'excavation, mais sous une pression de soutènement de 20 bars, cette augmentation est considérablement réduite, améliorant ainsi la stabilité du front de taille.
Martin Herrenknecht souligne que le tunnel de Hallandsås en Suède et le tunnel de Lake Mead aux États-Unis ont fourni des expériences clés pour le projet de Gibraltar. Le tunnel de Hallandsås a surmonté des conditions extrêmes de pression d'eau de 13 bars grâce à un tunnelier multimode convertible ; le tunnel de Lake Mead exigeait que la machine fonctionne sous une pression d'eau de 17 bars, avec une pression de boue réelle atteignant 15 bars. Ces projets prouvent que, même avec une pression de 20 bars, le projet de Gibraltar ne nécessite pas de saut technologique fondamental.
Concernant le plan spécifique du tunnel de Gibraltar, le professeur Anagnostou indique qu'il est prévu d'utiliser une conception de bouclier pour résister aux pressions de terrain attendues, et d'équiper la machine d'une poussée légèrement supérieure à 300 méganewtons pour éviter le coincement du bouclier. Le contact entre le bouclier et le terrain, ainsi que la pression de terrain qui en résulte, peuvent être estimés de manière plus fiable, éliminant ainsi la nécessité d'un sur-excavation de 40 cm et d'un drainage préalable du terrain, comme dans les premières solutions.
En ce qui concerne la viabilité économique, les deux experts estiment que cette liaison fixe pourrait apporter des avantages considérables à l'Europe et à l'Afrique sur le plan stratégique, notamment pour les réseaux énergétiques intercontinentaux. La pression actuelle sur les routes commerciales et de transport confère au tunnel de Gibraltar une valeur économique et stratégique plus profonde.
