fr.wedoany.com Rapport : Qantas prévoit d'exploiter un vol direct Sydney-Londres en octobre 2027 avec un Airbus A350-1000ULR (Ultra Long Range) spécialement modifié, couvrant environ 10 000 milles nautiques (18 520 km), avec une durée de vol maximale de 22 heures. L'appareil adopte une configuration à quatre classes, totalisant 238 sièges, soit environ 162 sièges de moins qu'un A350-1000 standard, remplacés par un réservoir central arrière d'une capacité de 5 283 gallons (20 000 litres), une zone de bien-être (Wellbeing Zone) et une cabine où les classes premium représentent 41 % de la capacité.
Qantas estime que, par rapport aux tarifs actuels des passagers faisant escale via des compagnies comme Emirates, Singapore Airlines et Qatar Airways, le service direct sera proposé avec une majoration d'environ 20 %. Cette prime doit couvrir la réduction de capacité, l'augmentation de la consommation de carburant et le coût lié à l'affectation de l'espace cabine à la zone de bien-être plutôt qu'à des sièges générateurs de revenus.
L'Airbus A350-1000 standard peut accueillir environ 350 à 400 passagers dans une configuration typique à trois classes, tandis que l'A350-1000ULR de Qantas ne transporte que 238 passagers. La réduction d'environ 162 sièges n'est pas motivée par le confort, mais par la charge de carburant nécessaire pour un vol direct de 10 000 milles nautiques (18 520 km) et les limitations de poids qui en découlent. La cabine est divisée en quatre classes : à l'avant se trouvent 6 suites de première classe, suivies de 52 sièges en classe affaires, 40 sièges en premium économique et 140 sièges en classe économique. Sur les 238 sièges au total, 98 appartiennent aux classes premium, soit 41 % de la capacité de l'appareil. Cette proportion de classes premium est nettement supérieure à celle proposée par la plupart des compagnies aériennes sur l'A350-1000. Cathay Pacific transporte 334 passagers, dont 46 sièges en classe affaires, soit environ 14 % du total. Singapore Airlines transporte 253 passagers, dont 67 sièges en classe affaires, soit environ 26 %. Avec 41 % de sièges premium, Qantas se situe dans une catégorie à part.
La réduction du nombre de sièges est une conséquence directe des exigences d'autonomie. Le carburant supplémentaire embarqué par la version ULR pour atteindre une autonomie de 10 000 milles nautiques ajoute un poids considérable, qui doit être compensé dans d'autres postes du budget de charge utile de l'appareil. Moins de sièges signifie moins de passagers, moins de repas, moins de bagages et moins de fret, ce qui réduit la charge utile pour compenser le carburant. Dans la limite de la masse maximale au décollage de l'A350-1000, Qantas ne peut pas embarquer simultanément 400 passagers et 5 283 gallons (20 000 litres) de carburant supplémentaire sur le même fuselage. La configuration à 238 sièges représente un point d'équilibre permettant à l'appareil d'emporter suffisamment de carburant pour un vol direct vers Londres ou New York, tout en transportant assez de passagers pour générer des revenus.
L'autonomie de l'A350-1000 standard est d'environ 9 000 milles nautiques (16 670 km). La version ULR étend cette autonomie à environ 9 700 milles nautiques (18 000 km), soit un gain d'environ 1 000 milles nautiques, sans allongement du fuselage ni changement de moteurs. Extérieurement, les deux versions sont identiques. La longueur du fuselage est de 241 pieds 11 pouces (73,7 mètres) pour les deux, l'envergure est de 211 pieds 11 pouces (64,6 mètres) pour les deux, et les deux sont propulsées par les mêmes moteurs Rolls-Royce Trent XWB-97, avec une poussée de 97 000 livres (430 kilonewtons). Toutes les modifications permettant d'atteindre cette autonomie supplémentaire sont internes.
Le changement le plus important est un réservoir central arrière de 5 283 gallons (20 000 litres) intégré à la structure du fuselage, portant la capacité totale de carburant à 288 142 livres (130 700 kilogrammes), soit environ 13 228 livres (6 000 kilogrammes) de plus qu'un A350-1000 standard. Ce réservoir est intégré au fuselage selon la même méthode d'intégration structurelle qu'Airbus utilise sur l'A321XLR. Airbus a également augmenté la masse maximale au décollage et renforcé le train d'atterrissage pour faire face au poids total plus élevé induit par le carburant supplémentaire. Des winglets plus hauts réduisent la traînée en croisière et améliorent l'efficacité énergétique. Le système de refroidissement de la cuisine a été repensé pour des vols pouvant durer jusqu'à 22 heures, avec le développement d'une architecture de réfrigération plus légère et plus efficace. Le premier A350-1000ULR (immatriculé F-WULR) a effectué son premier vol le 2 juin 2026, volant pendant 3 heures et 43 minutes au-dessus de la France et de l'océan Atlantique. Une campagne de certification de deux mois, axée sur le système de carburant, le refroidissement de la cuisine et les performances de l'appareil, est actuellement en cours, et le deuxième fuselage devrait être livré à Qantas en avril 2027.
La zone de bien-être est située entre la premium économique et la classe économique, et est accessible aux passagers des quatre classes. Cet espace, conçu par Caon Design Office en collaboration avec les chercheurs du Charles Perkins Center de l'Université de Sydney, comprend des panneaux muraux sculptés avec poignées d'étirement intégrées, des écrans diffusant des programmes d'exercices guidés, une station d'hydratation ainsi qu'une sélection en libre-service de collations et de rafraîchissements haut de gamme. Les résultats proviennent d'une série de vols d'essai du projet Sunrise (Project Sunrise) menés par Qantas avant de déterminer la configuration de l'appareil ; la compagnie a travaillé avec le Charles Perkins Center pour étudier les effets de l'éclairage, de l'exercice, de l'hydratation et des horaires des repas sur la fatigue et le décalage horaire des passagers lors de vols de plus de 19 heures. Les résultats ont également façonné les 12 scénarios d'éclairage programmables de l'appareil, notamment des réglages de lever de soleil, de coucher de soleil et de réveil fondés sur la science circadienne, conçus pour aider les passagers à s'adapter au fuseau horaire de leur destination pendant le vol. Qantas n'a pas encore divulgué la superficie de la zone de bien-être ni le nombre de personnes pouvant l'utiliser simultanément. Ce qui est clair, c'est que cette zone occupe un espace cabine qui aurait pu accueillir des sièges ; sur un appareil dont le nombre de sièges est déjà passé de 400 à 238 pour s'adapter au carburant, consacrer un espace cabine supplémentaire à une zone non génératrice de revenus est un compromis délibéré.
Qantas prévoit que les vols directs du projet Sunrise seront proposés avec une majoration d'environ 20 % par rapport aux tarifs que les passagers paient actuellement pour les vols avec escale sur les mêmes paires de villes. Sydney-Londres est sa ligne phare, avec un marché de l'escale bien desservi : Emirates opère via Dubaï, Singapore Airlines via Singapour, Qatar Airways via Doha et Cathay Pacific via Hong Kong. Toutes ces compagnies proposent des sièges inclinables en classe affaires et des salons de correspondance. La prime de 20 % doit couvrir la pénalité économique liée à la réduction du nombre de sièges. L'A350-1000 standard, avec 350 à 400 passagers sur des itinéraires plus courts, génère des revenus par départ supérieurs à ceux de 238 passagers sur un segment de 22 heures, à moins que le tarif par passager ne soit suffisamment élevé. La charge de carburant supplémentaire augmente le coût par départ, et la capacité de fret est également limitée car la charge utile cède la place au carburant. Le chiffre de 20 % est considéré comme le seuil à partir duquel le service direct génère des rendements par départ comparables ou supérieurs à ceux des options avec escale. Si Qantas parvient à maintenir cette prime en classe affaires comme en classe économique, tout en remplissant les sièges réduits, le projet Sunrise est économiquement viable. Si les passagers estiment que le temps gagné grâce au vol direct ne justifie pas de payer 20 % de plus que pour un vol avec correspondance via Singapore Airlines ou Emirates, l'économie de la ligne deviendra difficile.
Qantas lancera un vol direct quotidien Sydney-Londres en octobre 2027, avec une mise en vente des billets en février 2027. Le premier appareil, baptisé Vega, devrait être livré en avril 2027, après l'achèvement de la certification EASA (Agence européenne de la sécurité aérienne) actuellement en cours à Toulouse, d'une durée de deux mois. Sydney-New York sera lancée comme deuxième ligne du projet Sunrise, mais Qantas n'a pas encore confirmé de date précise de lancement. Les deux lignes seront opérées depuis l'aéroport Kingsford Smith de Sydney (SYD), avec un temps de vol d'environ 20 heures pour Sydney-New York et pouvant atteindre 22 heures pour Sydney-Londres.
Qantas a commandé 12 A350-1000ULR. Deux fuselages sont actuellement en phase de production et d'essai à Toulouse, les autres devant être livrés progressivement entre 2027 et 2029. Douze appareils suffisent pour assurer un vol quotidien sur deux lignes tout en conservant des appareils de réserve pour la rotation de maintenance, mais il n'y a pas assez de capacité pour étendre le réseau ULR à d'autres paires de villes tout en maintenant la fréquence des vols Sydney-Londres ou Sydney-New York. Qantas a également commandé séparément 12 A350-1000LR dans le cadre du projet Fysh (Project Fysh), avec des livraisons à partir de l'exercice 2028. La version LR ne transporte pas de réservoir central arrière et est configurée pour les opérations long-courriers plutôt qu'ultra-long-courriers. Melbourne-Londres et Melbourne-New York sont les candidats les plus souvent évoqués pour l'extension future du réseau ULR au-delà des lignes initiales de Sydney. L'ajout de ces lignes par Qantas dépendra de la vitesse de croissance de la flotte ULR et de la question de savoir si la prime tarifaire de 20 % se maintient bien sur la ligne de Sydney pour justifier l'affectation de davantage d'appareils au même modèle d'exploitation.
