fr.wedoany.com Rapport : Delta Air Lines remplace progressivement sa flotte de Boeing 717 par la série Airbus A220. Ces appareils 717, âgés de plus de 25 ans, dont la conception remonte à la série DC-9 de McDonnell Douglas, sont exploités par Delta depuis 2012 dans le cadre d'un contrat de location à long terme portant sur 88 appareils, initialement détenus par Southwest Airlines.
La lignée du Boeing 717 remonte au DC-9, conçu au début des années 1960. En 1965, Delta Air Lines est devenue le client de lancement du DC-9. Par la suite, Douglas Aircraft Company a fusionné avec McDonnell Aircraft, et la série DC-9 a donné naissance aux MD-80, MD-90, puis a évolué vers le MD-95 au début des années 1990. Après le rachat de McDonnell Douglas par Boeing en 1997, le MD-95 a été rebaptisé Boeing 717. Bien que cet appareil ait connu de nombreuses modernisations, sa structure de base est restée largement inchangée pendant des décennies.
En 2012, après le rachat d'AirTran, Southwest Airlines cherchait à se débarrasser rapidement de sa flotte de 717 ; Delta en a profité pour acquérir ces appareils dans le cadre d'un contrat de location à long terme, les intégrant à une flotte déjà expérimentée dans l'exploitation de la série DC-9. Ces dernières années, Delta a réduit l'ampleur de ses opérations avec les 717 et s'est attachée à couvrir ses lignes régionales et court-courriers avec des appareils plus modernes. Delta a annoncé son plan de retrait des 717 en 2020, avec un objectif initial de finalisation cette année, mais en raison des retards de livraison des A220, les 717 ont dû prolonger leur service.
Le choix de l'A220 par Delta comme appareil de remplacement n'est pas sans lien avec l'histoire de ce dernier. L'A220 n'est pas un design original d'Airbus, mais a été développé par Bombardier sous le nom de CSeries, lancé en 2008, ciblant le marché des 100 à 150 sièges, doté d'une avionique moderne et d'une autonomie théorique permettant des vols transatlantiques. La CSeries a conquis des clients en Europe, tels que Swiss International Air Lines et airBaltic, mais Bombardier espérait toujours percer le marché américain ; Delta en est finalement devenue cliente.
Selon Business Insider, Boeing tentait alors de décrocher une commande d'appareils monocouloirs de Delta et avait déposé une plainte commerciale auprès du département du Commerce et de la Commission du commerce international des États-Unis, affirmant que Bombardier bénéficiait d'un avantage de prix injuste grâce aux investissements du gouvernement du Québec. Le gouvernement américain a initialement imposé des droits de douane de près de 300 % sur cet appareil, ce qui a fait grimper les coûts d'achat pour Delta. Airbus a ensuite conclu un partenariat avec Bombardier, prenant le contrôle majoritaire du programme CSeries et lançant une ligne de production dans son usine de Mobile, en Alabama, pour contourner les droits de douane ; l'appareil a ensuite été rebaptisé A220.
Selon les données de ch-aviation, Delta exploite actuellement 88 Airbus A220, dont 45 A220-100 (1 à l'arrêt), 43 A220-300 plus grands (2 à l'arrêt), et dispose de 57 commandes supplémentaires d'A220-300. En termes de configuration de capacité, l'A220 est tout à fait capable de reprendre les missions des 717, tandis que son autonomie plus étendue offre à Delta une plus grande flexibilité dans la planification des routes et lui permet d'accéder à de nouveaux marchés où le trafic ne justifierait pas un Boeing 737 ou un Airbus A320. Grâce à des moteurs plus récents, des ailes plus longues et une structure de fuselage plus avancée, l'A220 surpasse le vieillissant 717 en matière d'efficacité énergétique et de confort des passagers, et sa consommation de carburant réduite contribue également à diminuer l'empreinte carbone de la compagnie.
Sur le marché des 100 à 150 sièges, l'A220 fait également face à la concurrence de la série E-Jets E-2 d'Embraer, notamment les E190-E2 et E195-E2. Ces deux appareils sont des versions modernisées et plus efficaces des avions régionaux à succès E190 et E195 ; bien que leur autonomie soit inférieure à celle de l'A220, leur efficacité opérationnelle et leur économie les rendent toujours populaires sur le marché, et ils permettent aux exploitants actuels des E190 et E195 de première génération une transition en douceur. Embraer a également développé une version cargo basée sur le design existant (projet E-Freighter), comblant le vide du marché entre les cargos à turbopropulseurs et les gros cargos à réaction.
Le nombre d'opérateurs de l'A220 et le nombre d'appareils en service n'ont cessé de croître ces dernières années. Certaines compagnies aériennes manifestent un intérêt pour une version allongée, plus grande que l'A220-300 mais plus petite que l'Airbus A320, connue dans l'industrie sous le nom d'A220-500. Christian Scherer, directeur commercial d'Airbus, a déclaré lors d'un événement médiatique en 2021 que cet appareil avait une capacité d'allongement, mais qu'avant de s'allonger, il atteindrait d'abord son altitude de croisière. Selon les rapports, des compagnies comme Air France et airBaltic sont très intéressées par la version allongée, et il est possible qu'à l'avenir des opérateurs utilisent l'A220 sur des lignes transatlantiques.
La plupart des analyses estiment que le projet A220-500, bien que réalisable, ne sera lancé qu'une fois que le programme A220 actuel aura atteint un rythme de livraison fiable et à haut rendement. Ce processus pourrait prendre plusieurs années, car la production récente de cet appareil est entravée par des problèmes de chaîne d'approvisionnement et par les problèmes des moteurs Pratt & Whitney qui l'équipent.
