La compagnie aérienne américaine Alaska Airlines lancera en mai 2027 deux lignes au départ de Seattle vers Paris et Athènes

fr.wedoany.com Rapport : La compagnie aérienne Alaska Airlines a annoncé l'ouverture, à partir de mai prochain, de vols directs entre l'aéroport international de Seattle-Tacoma (SEA) et Athènes en Grèce, ainsi que Paris en France, les deux lignes étant exploitées avec des Boeing 787-9, en opération saisonnière jusqu'en octobre. Cette initiative marque l'accélération de sa transformation de compagnie régionale en compagnie mondiale.

Dès lors, Alaska Airlines disposera de cinq destinations européennes à Seattle, alors que sa première ligne européenne (vers Rome) n'a été lancée qu'en avril 2025, il y a à peine plus d'un an. Cependant, cette expansion rapide s'accompagne de deux défis majeurs : la ligne de Paris l'amènera à pénétrer directement un marché où son concurrent Delta Air Lines opère depuis longtemps ; parallèlement, les nouvelles lignes exercent une pression sur le calendrier de livraison des Boeing 787 « Dreamliner » et sur la dotation en équipages, ces derniers signalant déjà des effectifs insuffisants sur les vols long-courriers.

Athènes deviendra la ligne la plus longue de l'histoire d'Alaska Airlines

L'aéroport international Eleftherios Venizelos d'Athènes (ATH) est la destination la plus pionnière des deux nouvelles lignes. Avec 6 197 miles (9 972 kilomètres), la ligne Seattle-Athènes deviendra la plus longue de l'histoire opérationnelle d'Alaska Airlines. La compagnie indique qu'il s'agira de la première liaison directe Seattle-Athènes, et de la seule connexion directe entre la capitale grecque et la côte ouest des États-Unis. La fréquence de trois vols par semaine reflète la forte saisonnalité de la demande touristique grecque ; le vaste réseau de correspondances d'Alaska à Seattle devrait lui attirer des voyageurs de tout l'Ouest américain, de l'Alaska et d'Hawaï.

La situation est différente pour l'aéroport de Paris-Charles de Gaulle (CDG). Alaska pénétrera un marché mature, car Delta Air Lines et son partenaire de coentreprise Air France exploitent déjà la ligne Seattle-CDG, avec jusqu'à 12 vols hebdomadaires. Alaska démarre avec 5 vols par semaine, plutôt que 3, ce qui indique une demande attendue nettement plus forte. Le directeur général Ben Minicucci a souligné que Paris figure déjà parmi les destinations les plus recherchées sur alaskaair.com : « Nous volons là où les voyageurs aspirent à aller, et Athènes et Paris figurent depuis des années en tête de cette liste. »

Ces deux nouvelles lignes s'appuient sur un réseau européen qui n'existait pratiquement pas il y a 16 mois. L'aéroport de Rome-Fiumicino (FCO) a ouvert l'ère européenne d'Alaska Airlines en avril 2025, suivi de Londres-Heathrow (LHR) en mai, puis de la ligne de Reykjavik plus tard le même mois. Actuellement, Londres est la seule ligne européenne exploitée toute l'année ; la ligne de Reykjavik utilise le plus petit Boeing 737 MAX 8, plutôt que l'un des précieux « Dreamliner » d'Alaska. D'ici l'été 2027, Alaska disposera de sept destinations intercontinentales à Seattle, y compris les lignes existantes vers Tokyo-Narita (NRT) et Séoul-Incheon (ICN), et prévoit d'en ajouter au moins cinq supplémentaires d'ici 2030.

La bataille de Seattle passe à l'échelle mondiale

Alaska Airlines et Delta Air Lines ont été autrefois des partenaires étroits à Seattle. En 2012, Delta considérait le réseau intérieur d'Alaska comme un facteur clé pour l'expansion de ses portes internationales, Alaska acheminant des passagers vers les vols de Delta à destination d'Amsterdam, Paris et Tokyo, entre autres. Mais Delta a progressivement construit son propre réseau intérieur à l'aéroport de Seattle, réduisant sa dépendance à l'égard d'Alaska, et les deux compagnies sont ainsi entrées en concurrence directe. Les relations se sont dégradées jusqu'à la fin de leurs partenariats de partage de codes et de programme de fidélité en 2017.

Près de dix ans plus tard, cette concurrence est devenue mondiale. D'ici l'été 2027, parmi les sept destinations intercontinentales d'Alaska Airlines au départ de Seattle, cinq seront également desservies en vol direct par Delta : Londres, Paris, Rome, Séoul et Tokyo-Narita. Alaska utilisera le 787-9 sur ces cinq marchés, tandis que Delta déploiera principalement l'Airbus A330-900 sur les lignes européennes et de Narita, et le plus grand Airbus A350-900 sur la ligne de Séoul.

Le chevauchement des lignes s'intensifie rapidement, et les annonces récentes ressemblent de plus en plus à une série de mesures de rétorsion. Alaska est entrée sur les marchés matures de Séoul et de Londres où Delta était déjà présente ; Delta a riposté en suivant Alaska à Rome, et a récemment annoncé son retour à Narita en mars 2027. Avec la nouvelle ligne de Paris, Alaska porte le conflit sur un autre marché que Delta occupe depuis longtemps, ainsi qu'au cœur du hub de l'alliance SkyTeam.

Les enjeux de cette concurrence sont particulièrement importants, car les atouts des deux compagnies diffèrent. En 2025, Alaska Air Group a transporté 50,7 % de tous les passagers de l'aéroport de Seattle, soit plus du double de Delta Air Lines (24,1 %), et dispose donc d'une vaste clientèle locale et de correspondances pour alimenter ses nouvelles opérations en 787. Cependant, sur le plan des passagers internationaux, la situation est inverse : Delta représente 24,8 % des passagers internationaux de SEA, contre seulement 14,7 % pour Alaska. L'expansion long-courrier d'Alaska peut être perçue comme une tentative de convertir sa suprématie globale écrasante à Seattle en parts de marché internationales, tandis que Delta mobilise de plus en plus les ressources de sa flotte long-courrier, nettement plus importante, précisément pour empêcher cela.

Alaska Airlines a besoin de ses livraisons de « Dreamliner »

Bien qu'Alaska bénéficie de l'avantage du terrain, Delta possède un avantage considérable en termes de profondeur de flotte. Delta exploite plus de 180 appareils à fuselage large, couvrant les gammes A330, A350 et Boeing 767, et a commandé des dizaines d'A330, d'A350 et de Boeing 787-10. Alaska Air Group possède effectivement 24 Airbus A330-200 (issus de Hawaiian Airlines), mais ces appareils resteront centrés sur Honolulu ; Alaska a explicitement désigné Seattle comme son hub « Dreamliner ». Par conséquent, l'expansion de son réseau mondial à Seattle dépend particulièrement du calendrier de livraison des 787.

À court terme, les livraisons de 787 restent limitées. Alaska disposait de 5 appareils 787-9 fin 2025, avec la réception du 6e prévue fin 2026 et du 7e en 2027. Ensuite, 4 appareils 787-10 plus grands sont prévus pour 2028, portant la flotte « Dreamliner » à 11 appareils. Alaska a directement reconnu ce risque dans son rapport annuel, soulignant que les contraintes de capacité de Boeing ont affecté les livraisons de 787, et avertissant que sa taille modeste signifie que les retards de livraison pourraient avoir un impact disproportionné sur sa croissance.

Cela pourrait rendre la mission de l'été 2027 particulièrement ardue : Alaska pourrait devoir couvrir Tokyo, Séoul, Londres, Rome, Paris et Athènes avec sa flotte « Dreamliner » relativement restreinte, sans pratiquement aucune marge de manœuvre comparable à celle de Delta. À long terme, Alaska dispose déjà de commandes fermes suffisantes pour porter le total de « Dreamliner » à 17 appareils, dont 5 787-10 supplémentaires prévus. Si l'objectif d'au moins 12 destinations long-courriers à Seattle n'est qu'un début, une prochaine commande d'appareils à fuselage large semble inévitable.