L'Autorité du canal de Panama réduit le transit quotidien à 32 passages à partir du 15 septembre

fr.wedoany.com Rapport : L'Autorité du canal de Panama (ACP) a annoncé que, en raison du déficit de précipitations lié au phénomène El Niño, le nombre de transits quotidiens de navires sera réduit de 36 à 34 à compter du 4 septembre, puis à 32 à partir du 15 septembre. Le tirant d'eau autorisé pour les navires de type Neopanamax sera fixé à 48 pieds à compter du 2 septembre, tandis que la mesure précédemment envisagée de le réduire davantage à 47,5 pieds a été reportée au 1er octobre. Ces ajustements, confirmés par un rapport de Freight Waves, constituent une réponse directe de l'autorité du canal à la détérioration des ressources en eau dans le bassin versant.

L'autorité du canal a indiqué que, entre mai et août, les précipitations dans le bassin versant ont été inférieures de 34 % à la moyenne historique, et que le volume de recharge en eau a été inférieur de 44 % à la moyenne. L'ACP souhaite conserver des réserves d'eau suffisantes pour garantir ses opérations pendant la saison sèche de 2027, tout en préservant l'approvisionnement en eau potable des populations. En outre, un épisode El Niño potentiellement sévère en 2026-2027 ajoute une incertitude supplémentaire à ces perspectives.

Le canal de Panama concentre environ 5 % du commerce mondial ; plus de 70 % de ses marchandises ont pour origine ou destination les États-Unis, et environ 72 % des navires empruntant cette voie sont liés à des ports américains. La réduction de la capacité de transit affectera directement la fiabilité et le coût des chaînes logistiques reliant l'Asie aux ports de la côte est des États-Unis (USEC) et du golfe du Mexique (USGC), avec des répercussions allant des ports de New York et du New Jersey jusqu'à Houston et La Nouvelle-Orléans, touchant les horaires des navires, le positionnement des équipements et la charge de travail des terminaux.

Pour les routes Asie-côte est des États-Unis, l'impact pourrait être particulièrement marqué. Les services de lignes régulières concernés se disputeront des créneaux de réservation plus limités ; les navires sans garantie de passage pourraient subir des attentes, et les restrictions de tirant d'eau pourraient contraindre à une réduction des chargements.

Cette perspective pourrait également inciter davantage de marchandises à se détourner vers la côte ouest des États-Unis (USWC), puis à être acheminées vers l'est par rail, augmentant ainsi la demande de trains intermodaux, de terminaux intérieurs, de châssis et d'opérations de transbordement. Les ports de Los Angeles et de Long Beach ont traité environ 1,9 million d'EVP en juillet, un niveau proche des records.

Sur le plan des données, le fret conteneurisé de l'Asie vers la côte est des États-Unis a atteint 10 527 USD/FEU, soit 42 % de plus qu'au début du conflit entre l'Iran et les États-Unis, et 3 334 USD/FEU de plus que le fret vers la côte ouest des États-Unis.

Pour la navigation mondiale, face à la réduction des ressources de passage, certaines compagnies maritimes pourraient choisir de contourner par le canal de Suez ou le cap de Bonne-Espérance. Ces deux itinéraires alternatifs impliquent des distances plus longues, une consommation de carburant plus élevée et des risques opérationnels et géopolitiques accrus. Pour les exportateurs agricoles américains utilisant les ports du golfe du Mexique pour expédier vers les acheteurs asiatiques, ces restrictions pourraient également se traduire par des temps de navigation plus longs et des coûts de livraison plus élevés.

L'impact final ne se limite pas aux retards au canal de Panama lui-même. La réduction de la capacité du canal pourrait modifier l'équilibre entre les ports d'entrée américains, faire grimper les taux de fret et contraindre les chargeurs et les compagnies maritimes à prendre des décisions d'itinéraire plus tôt.