fr.wedoany.com Rapport : L'ammoniac (NH₃) passe du statut de produit chimique de base pour l'industrie des engrais à celui de carburant zéro carbone pour le transport maritime et de vecteur de stockage et de transport d'énergie renouvelable. Ses applications maritimes suscitent l'intérêt car elles permettent une production à proximité des ressources renouvelables comme l'énergie éolienne, et ses caractéristiques de stockage et de transport sont supérieures à celles de l'hydrogène pur. Après l'engouement des années précédentes, alimenté par des objectifs de décarbonation ambitieux, les progrès dans ce domaine se poursuivent jusqu'en 2026, mais le rythme s'est stabilisé sous l'influence des réalités techniques, économiques et sécuritaires.
Dans le secteur maritime, l'ammoniac comme carburant peut apporter des avantages significatifs à une industrie responsable d'environ 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre. Lors de la combustion ou de l'utilisation dans une pile à combustible, l'ammoniac ne produit pas directement d'émissions de CO₂, générant uniquement de l'azote et de l'eau, mais il nécessite de traiter les sous-produits comme les oxydes d'azote et le protoxyde d'azote. Sa densité énergétique est généralement supérieure à celle de l'hydrogène, ce qui le rend plus adapté aux longs trajets, et l'infrastructure mondiale existante du commerce de l'ammoniac peut être utilisée pour l'avitaillement. Des fabricants de moteurs comme WinGD et MAN Energy Solutions ont développé des moteurs bicarburant à l'ammoniac, dont les premières livraisons sont attendues entre 2025 et 2026. En 2024, les commandes de navires prêts pour l'ammoniac ont considérablement augmenté. Les prévisions indiquent que, dans le cadre de l'objectif zéro émission nette de l'Organisation maritime internationale (OMI), l'ammoniac pourrait représenter 35 % à 50 % du mix de carburants maritimes d'ici 2050. L'OMI a approuvé en décembre 2024 des directives provisoires pour l'utilisation de l'ammoniac comme carburant, et des mises à jour réglementaires supplémentaires sont attendues entre 2025 et 2027. Des projets de démonstration, y compris de petits navires de ravitaillement déjà en service, sont en cours. Cependant, l'ammoniac est toxique et corrosif, nécessitant l'utilisation de matériaux spéciaux, de systèmes de ventilation et la formation des équipages, et son volume est bien supérieur à celui des carburants traditionnels.
La production d'ammoniac en mer utilise l'énergie éolienne offshore, ainsi que les technologies solaires et houlomotrices émergentes, pour produire de l'hydrogène vert par électrolyse, qui est ensuite converti en ammoniac sur une plateforme flottante via le procédé Haber-Bosch. Cette méthode évite la pose de câbles sous-marins coûteux, réduit les conflits d'utilisation des terres et rapproche les sites de production des principales routes maritimes. Les concepts associés utilisent généralement des unités flottantes de production, de stockage et de déchargement (FPSO), qui peuvent être converties à partir de pétroliers existants ou construites spécialement. Les projets clés incluent : le projet SwitcH2 (au Portugal, faisant partie du projet Atlantique), une FPSO d'ammoniac flottant de 300 MW alimentée par l'énergie éolienne, solaire et houlomotrice, avec un objectif de production annuelle de 243 000 à 300 000 tonnes. L'ingénierie de conception préliminaire (FEED) se poursuivra jusqu'à la mi-2026, et une mise en service est possible en 2029 ; Samsung Heavy Industries et Lloyd's Register avancent sur une conception similaire de FPSO d'ammoniac renouvelable ; d'autres concepts sont également à l'étude sur la côte est des États-Unis, dans les ports européens (comme Rotterdam), ainsi qu'en Norvège et en Asie.
Concernant l'état actuel du marché, bien que l'engouement suscité après 2021 par les ambitions de l'OMI et les prévisions d'énergies renouvelables bon marché se soit atténué – en raison du coût élevé de l'ammoniac vert (2 à 3 fois celui de l'ammoniac traditionnel), des réalités de la chaîne d'approvisionnement et de la lenteur du renouvellement de la flotte – les activités se poursuivent. La stratégie 2023 de l'OMI sur les gaz à effet de serre, ainsi que les politiques de l'UE et nationales, fournissent une impulsion, et les mécanismes de tarification du carbone pourraient contribuer à réduire l'écart de coûts. Les commandes de navires et les tests de moteurs se poursuivent, et les projets de production flottante se rapprochent des décisions finales d'investissement. L'ammoniac gris et bleu pourrait jouer un rôle de transition, mais un transport maritime véritablement zéro émission se heurte encore à des défis tels que le passage à l'échelle des électrolyseurs, la gestion de la sécurité, le contrôle de la pollution par l'azote et la parité des coûts. La concurrence d'autres secteurs pour les molécules vertes ajoute également une pression. Les analystes estiment que le marché de l'ammoniac vert devrait connaître une expansion significative entre 2030 et 2050, et que la production en mer deviendra un catalyseur de niche dans les zones reculées à fort potentiel éolien.
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