fr.wedoany.com Rapport : Le Range Rover Sport Dynamic SE 2026 de Jaguar Land Rover (au prix de 103 710 dollars), équipé d’un moteur six cylindres en ligne Ingenium de 3,0 litres, illustre l’innovation technique fine des moteurs thermiques traditionnels assistés par l’électrification, grâce à la combinaison d’un système hybride léger 48 volts et d’un compresseur électrique. Bien qu’il s’agisse d’un hybride léger 48 volts et non d’un hybride rechargeable, ce véhicule parvient à un équilibre entre une réponse dynamique fluide et une efficacité énergétique grâce à la collaboration du compresseur électrique fourni par Valeo et du turbocompresseur à double volute.

Le cœur de ce groupe motopropulseur réside dans le compresseur électrique 48 volts, capable d’atteindre 65 000 tours par minute en 0,5 seconde, fournissant une pression de suralimentation instantanée au gros turbocompresseur à gaz d’échappement à bas régime, éliminant ainsi le retard du turbo. Matthew Good, ingénieur en systèmes d’admission d’air, explique que l’équipe technique a spécifié un turbocompresseur de grand diamètre pour concilier puissance de pointe et efficacité, mais qu’une telle conception dans une structure traditionnelle aurait nui aux performances de conduite, problème que le compresseur électrique résout précisément. Le générateur/démarreur 48 volts permet un démarrage instantané et fluide du moteur, évitant les vibrations que pourrait provoquer un démarreur 12 volts à bas régime. En termes de performances, ce moteur de 395 chevaux et 406 livres-pied de couple propulse le véhicule de 0 à 60 miles par heure en 5,9 secondes, avec une plage de puissance délivrée de manière fluide, sans aucun signe de retard du turbo.

Will Thomas, ingénieur responsable du module de performance et d’économie du moteur, souligne que la transition sans heurt entre le compresseur électrique et le turbocompresseur est essentielle pour garantir une expérience de conduite luxueuse. Jaguar Land Rover a effectué de nombreux essais sur banc d’essai, utilisant des instruments de précision tels que des capteurs de pression dans les cylindres, pour régler le calage de l’allumage et le profil des cames, assurant ainsi une transition sans à-coups. Le côté admission du moteur est équipé d’un système de levée et de calage variables des soupapes, contrôlé hydrauliquement pour obtenir plusieurs profils de cames, optimisant ainsi l’efficacité de la combustion. Grâce à une surveillance en temps réel par capteurs de pression dans les cylindres, l’équipe technique a pu effectuer des ajustements continus pour trouver le point de rendement maximal du moteur. Le système d’échappement utilise de grandes pièces moulées en acier inoxydable intégrant le collecteur d’échappement au carter du turbocompresseur, une pièce qui se dilate d’un centimètre à des températures de fonctionnement atteignant 1 000 degrés Celsius. Good souligne que la durabilité des matériaux à des températures proches de celles des moteurs à réaction représente un défi majeur, résolu par l’équipe technique grâce à un alliage d’acier inoxydable à haute teneur en nickel. Finalement, le véhicule affiche une consommation de 23,1 miles par gallon en conduite urbaine mixte, conforme à sa cote EPA (20 miles par gallon en ville, 25 miles par gallon sur autoroute).

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