fr.wedoany.com Rapport : L'accélération de la décarbonation du transport maritime mondial offre des opportunités potentielles aux producteurs de carburants zéro émission et à faibles émissions en Amérique latine. Bien que des éléments clés doivent encore être améliorés, les facteurs moteurs de la transformation du secteur sont déjà visibles.

Parmi les nombreux carburants alternatifs, l'ammoniac vert, le méthanol électronique et les carburants à base de méthane à faibles émissions de gaz à effet de serre, ainsi que leurs mélanges, sont considérés comme les principales options. En raison des différents types de systèmes de propulsion adoptés par les navires en construction, plusieurs carburants alternatifs coexisteront à l'avenir. L'Amérique latine abrite de nombreux projets en phase de planification dérivés de l'hydrogène vert et est également une région productrice de gaz naturel bien établie.

La volatilité des prix des combustibles fossiles met en évidence la vulnérabilité des chaînes d'approvisionnement traditionnelles et souligne l'importance de la résilience énergétique et de la diversification des sources d'approvisionnement. L'Union européenne a déjà adopté le règlement FuelEU Maritime pour promouvoir la décarbonation du transport maritime. De plus, un vote sur l'adoption d'un cadre plus large de l'Organisation maritime internationale, le Cadre zéro net (NZF), est prévu pour octobre, dont l'issue reste incertaine.

Gonzalo Moyano, PDG de MAE, qui prévoit un projet d'ammoniac vert de 2,5 milliards de dollars dans la région d'Antofagasta au Chili, a déclaré qu'au-delà des détails spécifiques de ce cadre, la communauté internationale envoie des signaux de plus en plus clairs en faveur de la décarbonation du transport maritime. Hans-Werner Kulenkampff, PDG de Hinicio, un cabinet de conseil en décarbonation basé à Bruxelles, a qualifié le règlement FuelEU Maritime de « temps réel, régional et déjà en train de remodeler l'économie des carburants pour toute opération dans ou via les ports de l'UE ».

À l'échelle mondiale, la flotte de navires capables d'utiliser l'ammoniac, le méthanol et le gaz naturel liquéfié (GNL) s'agrandit. Outre les nouvelles constructions, les navires existants sont également en cours de rétrofit, comme le premier projet mondial de rétrofit au méthanol d'un grand porte-conteneurs, exploité par le groupe China COSCO Shipping.

Selon le règlement FuelEU Maritime, les armateurs opérant dans l'UE, à destination, en provenance ou via l'UE doivent réduire progressivement l'intensité des émissions de gaz à effet de serre de l'énergie utilisée à bord, calculée selon l'approche « du puits à la roue » (well-to-wake). Ce processus commence par une réduction obligatoire de 2 % en 2025, passant à 6 % en 2030 et atteignant 80 % en 2050.

Flavien Lescanne, expert en politiques et réglementations chez Hinicio, a souligné lors d'un récent webinaire que FuelEU Maritime est le seul cadre réglementaire de l'UE capable de créer de la valeur pour les carburants renouvelables d'origine non biologique (RFNBO) et les carburants à faible teneur en carbone (LCF) dans les pays producteurs, sans exiger leur livraison dans l'UE, ce qui constitue une incitation très forte pour l'achat de ces molécules en fonction des routes maritimes.

Pour le transport maritime à destination et en provenance des ports de l'UE et de l'Espace économique européen, 50 % de l'énergie utilisée à bord est soumise à ce règlement, tandis que les opérations internes doivent s'y conformer à 100 %. D'un point de vue technique, les exploitants de navires peuvent utiliser du GNL fossile pour répondre aux exigences de conformité pendant environ huit ans, car il réduit les émissions de gaz à effet de serre par rapport au fioul fossile traditionnel. Lescanne a indiqué que de nombreux acteurs comptent sur le GNL, du moins à court terme, pour remplir leurs obligations d'émissions, le GNL ayant actuellement un avantage en termes de coût par rapport aux alternatives plus propres.

Selon DNV, une société norvégienne de gestion des risques et d'assurance, l'infrastructure mondiale de soutage de GNL a rapidement mûri, les principaux hubs de soutage sur toutes les routes commerciales majeures étant désormais équipés. Parallèlement, les alternatives que sont le méthane électronique liquéfié et le biométhane sont des carburants prêts à l'emploi, compatibles avec les moteurs, réservoirs et systèmes de soutage GNL existants. L'UE a introduit des incitations spécifiques pour l'utilisation de RFNBO tels que le méthanol électronique et l'ammoniac vert. Lescanne a précisé que les armateurs peuvent utiliser plusieurs options simultanément pour atteindre leurs objectifs, et que le non-respect entraînera des amendes.

L'Amérique latine, en particulier le Chili, considère l'hydrogène comme un moyen de diversifier ses exportations, de décarboner certains secteurs et de stimuler les investissements. Le pays a constitué un solide portefeuille de projets et se positionne comme un fournisseur potentiel d'hydrogène et de ses dérivés (tels que l'ammoniac, le méthanol et le carburant durable pour l'aviation) vers l'Europe et d'autres régions. Le dernier grand projet de carburant durable au Chili à entrer dans le système d'examen environnemental est le complexe de méthanol électronique de 1,2 milliard de dollars proposé par NorQuim, avec une production annuelle prévue allant jusqu'à 420 000 tonnes, destinée aux marchés d'exportation de carburants pour navires et avions.

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