fr.wedoany.com Rapport : Adani Ports and Special Economic Zone Limited (APSEZ) accélère la mise en service du cinquième terminal à conteneurs (CT5) du port de Mundra, le plus grand port à conteneurs de l'Inde. Alors que les nouveaux projets augmentent la capacité et ouvrent de nouvelles options de portes d'entrée pour les compagnies de transport maritime par conteneurs, la concurrence pour les parts de marché entre les opérateurs de terminaux de la côte ouest de l'Inde s'intensifie.
Selon des sources proches du dossier, le CT5 devrait entrer en service en octobre avec une capacité annuelle initiale de 1 million d'EVP (équivalent vingt pieds). Une fois la deuxième phase achevée, cette capacité passera à 1,8 à 2 millions d'EVP. En outre, Adani a déjà élaboré des plans pour le développement du CT6, avec pour objectif de lancer la première phase d'exploitation en 2028, avec une capacité similaire à celle du CT5.
Le développement de nouveaux terminaux est crucial pour Mundra, car sa capacité actuelle de traitement des conteneurs et son écosystème d'infrastructures terrestres ont atteint un point de saturation. Cela est dû à un rythme de croissance soutenu, par exemple, MSC (Mediterranean Shipping Company) transite actuellement un volume important de marchandises via Mundra. Selon les données disponibles, le trafic total de Mundra au premier semestre 2026 a atteint 3,6 millions d'EVP, y compris les volumes traités par les installations de DP World (Dubai Ports World). Cependant, le port a également connu une pression terrestre sévère ces derniers mois, causant des difficultés aux chargeurs intérieurs.
APSEZ devrait faire face à une concurrence féroce de la part de deux projets à venir dans la région : un terminal en construction par DP World à Tuna Tekra, près du port de Kandla, d'un coût de 550 millions de dollars, offrant une capacité de 2,2 millions d'EVP, avec une date de mise en service cible début 2027 ; et le projet de développement du port de Vadhavan, près de Nhava Sheva, dont les plans en sont au stade des appels d'offres préliminaires. Des sources du secteur estiment qu'une partie du trafic de Mundra pourrait être détournée vers Tuna Tekra, car les petits transporteurs, ne pouvant obtenir de créneaux d'accostage flexibles à Mundra, cherchent d'autres portes d'entrée. Cependant, les partenariats stratégiques avec les transporteurs et une gestion efficace des terminaux ont toujours été la marque de fabrique des opérations d'APSEZ.
La société a déclaré dans un communiqué sur ses résultats : « Notre capacité d'exécution éprouvée nous permet de livrer systématiquement les projets en avance. » « La croissance robuste de nos services maritimes et logistiques renforce la complexité de notre modèle opérationnel intégré. » « Avec l'expansion rapide des solutions « quai à porte » en Inde, APSEZ joue un rôle de plus en plus stratégique dans l'amélioration de l'efficacité logistique nationale et de la résilience de la chaîne d'approvisionnement. » Mundra a largement accru sa part de marché au détriment des volumes de la Jawaharlal Nehru Port Authority (JNPA, Nhava Sheva), mais une tendance inverse semble se dessiner après le lancement par PSA (Port of Singapore Authority) de la deuxième phase du projet à JNPA (ajoutant une capacité de 2,4 millions d'EVP) et l'amélioration récente de la connectivité ferroviaire grâce à la mise en service du corridor de fret dédié (DFC). Les trains de conteneurs à double étage soutenus par le DFC ont commencé à partir régulièrement de JNPA vers divers dépôts intérieurs de conteneurs dans le nord de l'Inde. Le secteur portuaire indien est à l'aube d'un développement rapide de ses infrastructures, et les investisseurs surveilleront de près les schémas de flux de marchandises pour parier sur de nouveaux projets.
