fr.wedoany.com Rapport : Un projet de recherche international mené conjointement par l'Université d'Adélaïde et l'Université polytechnique de Hong Kong a réalisé une analyse systématique de la faisabilité du remplacement des carburants aéronautiques traditionnels par l'hydrogène vert, et a publié un plan d'action visant à atteindre zéro émission nette dans l'aviation commerciale.
L'aviation est une source importante d'émissions de gaz à effet de serre dans le monde, se classant juste après le transport routier dans le secteur des transports, représentant 14 % des émissions totales. Ce contexte a incité l'équipe de recherche à compiler 138 résultats de recherche internationaux publiés entre 2015 et 2025, afin de faire le point sur les progrès de la production d'hydrogène vert et d'évaluer son potentiel technique et ses conditions commerciales pour transformer l'aviation.
L'auteur principal de l'étude, Zahra Jaffary, doctorante à l'Université d'Adélaïde, a déclaré que l'hydrogène vert s'est avéré techniquement viable, mais qu'il subsiste de nombreuses incertitudes quant à son déploiement pratique, sa viabilité économique et son impact sur l'industrie. L'étude a identifié les tendances actuelles de la recherche et les priorités pour combler les lacunes de connaissances, notamment la nécessité de mener des études de cas spécifiques à chaque aéroport pour évaluer les besoins en infrastructures hydrogène, de comparer les modèles de chaîne d'approvisionnement sur site, hors site et hybrides ; il est également urgent de comprendre les futurs besoins en carburant des aéroports, y compris les contraintes d'espace et les formes possibles des systèmes de ravitaillement, et de définir le cadre politique et les mesures réglementaires nécessaires à une transition réussie vers l'hydrogène au niveau des aéroports. Jaffary a également souligné que la large plage d'inflammabilité de l'hydrogène, sa faible énergie d'inflammation et la nécessité de le manipuler avec précaution exigent la révision des normes de conception, des procédures de détection des fuites et des procédures opérationnelles pour les aéronefs et les environnements aéroportuaires.
Jaffary estime que beaucoup d'efforts sont concentrés sur l'amélioration du coût et de l'efficacité de la production d'hydrogène, mais que pour faire du carburéacteur à hydrogène une réalité, il est nécessaire de comprendre, de mettre en œuvre et d'évaluer davantage de facteurs de coût, en particulier compte tenu des longs cycles de développement des infrastructures.
Le chercheur collaborateur, le professeur Shane Zhang de l'Université d'Adélaïde, a souligné que les exploitants d'aéroports joueront un rôle clé dans la transition vers l'hydrogène et doivent acquérir des connaissances détaillées pour étayer les décisions et les investissements majeurs, et que la planification à long terme devrait être lancée dès que possible. Le professeur Zhang estime que si les compagnies aériennes et les gouvernements n'envoient pas de signaux clairs, les aéroports manqueront d'incitations commerciales pour investir dans des infrastructures hydrogène coûteuses ; des politiques ciblées, des incitations et des cadres réglementaires sont essentiels pour apporter de la certitude aux investissements et accélérer l'adoption de carburants hydrogène propres. Il a également mentionné que l'Australie, avec ses abondantes ressources en énergies renouvelables et ses ambitions de développement de l'hydrogène vert, a l'opportunité de devenir un leader dans la future économie de l'aviation à hydrogène.
Les résultats de cette recherche ont été publiés dans la revue « Transportation Research Part A » sous le titre « Hydrogen-powered aviation: What do we know and where do we go? ».
