fr.wedoany.com Rapport : Lockheed Martin s'est retiré de la conception et de la fabrication d'avions commerciaux, mais ses décisions d'ingénierie dans des domaines tels que la navigation inertielle, les fuselages en matériaux composites et l'automatisation du poste de pilotage continuent encore aujourd'hui d'influencer les avions de ligne modernes de Boeing, Airbus et Embraer.

Cette société est le fruit de multiples fusions et acquisitions, notamment la fusion de Lockheed Corporation avec Martin Marietta en 1995 et l'acquisition de Sikorsky Aircraft en 2015. Il convient de préciser que les innovations de Lockheed mentionnées ici n'incluent pas le chasseur F-16 « Fighting Falcon » de première génération : le F-16 est le premier chasseur doté d'un système de commandes de vol électriques, et bien qu'il appartienne désormais à Lockheed Martin, cet appareil a été développé par General Dynamics, Lockheed ayant racheté le programme F-16 en 1993 sans acquérir General Dynamics.

L'une des plus grandes contributions de Martin Marietta à l'aviation moderne est l'industrialisation du gyrolaser à anneau. Ce gyroscope, développé dans les années 1970 et 1980 pour les avions militaires et les missiles, a remplacé les anciens gyroscopes mécaniques rotatifs. Il n'a pas été inventé par Martin Marietta, mais l'entreprise a résolu de nombreuses difficultés liées à sa fabrication. Le gyrolaser à anneau n'a pas de rotor rotatif, ne subit pas de blocage de cardan, présente presque aucune usure mécanique, offre une précision et une fiabilité supérieures, et fonctionne selon l'effet Sagnac. En comparaison, les anciens systèmes de navigation inertielle mécaniques étaient lourds, coûteux, nécessitaient un étalonnage minutieux, offraient une précision moindre et souffraient de problèmes d'usure des roulements. La technologie du gyrolaser à anneau a joué un rôle dans les opérations ETOPS, la navigation océanique et la réduction de la charge de travail des équipages ; ses systèmes ont rapidement été appliqués aux avions commerciaux tels que les Boeing 757, 767, 747-400, 777, MD-11, A320, A330 et A340, ainsi qu'aux avions militaires. Après la fusion avec Lockheed, l'entreprise est restée un leader dans le domaine des systèmes de navigation inertielle, des unités de référence inertielle et des unités de mesure inertielle dans les années 1990 et 2000. Aujourd'hui, Honeywell est considéré comme le leader mondial des systèmes de référence inertielle commerciaux, aux côtés de sociétés comme Collins, Safran et Thales. Lockheed Martin ne se concentre plus sur l'avionique, mais son influence sur le développement de ce secteur est évidente.

À l'époque où Lockheed développait l'« Electra » puis le L-1011 TriStar, les fuselages des avions de ligne commerciaux étaient presque entièrement en aluminium. Parallèlement, l'US Air Force poussait à l'adoption de matériaux plus avancés pour la prochaine génération d'avions militaires, notamment dans le cadre des programmes Have Blue, du Lockheed F-117 « Nighthawk » et plus tard du F-22 « Raptor ». En développant ces avions furtifs, Lockheed a contribué à ouvrir la voie aux structures de fuselage en composites avancés pour les avions furtifs. Aujourd'hui, le F-22 est composé d'environ 24 % de matériaux composites en poids, et le F-35, plus récent, de plus de 35 %. Parmi les premiers avions militaires à utiliser massivement des composites figurent l'AV-8B « Harrier », le F/A-18 « Hornet », le B-2 « Spirit » et le F-117. Les avions de ligne commerciaux ont ensuite suivi, à commencer par l'A310, le Boeing 777 et l'A340. Le Boeing 787 « Dreamliner », lancé en 2011, est composé d'environ 50 % de matériaux composites en poids ; l'A350 a emboîté le pas avec une utilisation intensive de composites ; l'A330neo et le 777X ont également modernisé les générations précédentes en utilisant des composites dans autant de parties que possible, y compris les ailes. Les composites avancés rendent les avions plus légers, améliorant ainsi l'efficacité énergétique et l'autonomie, tout en étant plus durables, permettant à la cabine de supporter une pression et une humidité plus élevées, ce qui améliore le confort des passagers sur les vols long-courriers.

L'influence du Lockheed L-1011 TriStar sur les avions de ligne modernes se manifeste également dans la conception du poste de pilotage. Ce poste de pilotage a été salué pour avoir ouvert de nouvelles voies dans de nombreux domaines tels que l'automatisation et l'intégration, et pour sa conception ergonomique, tout en conservant la disposition traditionnelle des instruments analogiques « à aiguilles » de l'époque. Le TriStar a été l'un des premiers avions à fuselage large équipés d'un système de gestion de vol sophistiqué, offrant des fonctions telles que le contrôle de croisière en Mach/vitesse indiquée, le mode automatique de turbulence et le calcul du profil de descente optimal, améliorant l'efficacité énergétique tout en réduisant la charge de travail de l'équipage. Lockheed a déclaré que la fonctionnalité la plus passionnante du TriStar était son système avancé de commandes de vol automatiques électriques. En 1972, un TriStar a effectué un vol de Palmdale, en Californie, à l'aéroport Dulles de Washington, avec ce système activé du décollage à l'atterrissage. Lockheed a affirmé qu'il s'agissait du premier vol transcontinental sans intervention manuelle humaine, et la technologie des commandes de vol électriques s'est depuis lors imposée. De nombreuses fonctions du poste de pilotage centrées sur l'équipage et l'automatisation sont depuis devenues des normes de l'industrie, évoluant progressivement vers les postes de pilotage en verre, les listes de contrôle électroniques et les systèmes d'alerte intuitifs d'aujourd'hui. On peut observer l'influence des avions de ligne commerciaux de Lockheed des années 1970 dans la conception des postes de pilotage du Boeing 787 et de l'Airbus A350. Le L-1011 TriStar est le seul avion de ligne commercial à réaction jamais fabriqué par Lockheed ; l'entreprise a tenté de commercialiser une version civile du gros avion de transport militaire Lockheed C-5 « Galaxy », mais sans succès.

Pour concurrencer le Boeing 747 et le McDonnell Douglas DC-10, le L-1011 TriStar a fait de l'amélioration du confort des passagers son principal argument de vente. Lockheed a déclaré que l'appareil offrait des équipements de luxe inédits, notamment des hublots anti-éblouissement, des penderies pleine grandeur dissimulées et une cuisine sur le pont inférieur. Souvent, il s'agit moins d'« innovations » que de modifications, d'améliorations et de mises en pratique d'idées anciennes. La configuration unique des moteurs de l'appareil contribuait à réduire le bruit en cabine, tandis que l'équipage bénéficiait de couloirs et de compartiments à bagages en soute surdimensionnés. Le TriStar a été l'un des premiers avions à adopter des hublots de cabine anti-éblouissement, et probablement le premier avion de série à en faire un argument de vente. Aujourd'hui, le Boeing 787 est célèbre pour avoir été le premier à porter les hublots à atténuation automatique à un nouveau niveau. Le fournisseur de hublots à atténuation variable, Gentex Aerospace, avait initialement développé la technologie des rétroviseurs intérieurs anti-éblouissement automatiques pour l'automobile. L'entreprise indique que ses hublots à atténuation électronique offrent aux exploitants, aux concepteurs, aux passagers et aux équipages une expérience « à portée de main ». Après le 787, les nouvelles versions de production de l'A350 proposent également des hublots à atténuation variable, et le Boeing 777X offrira également cette configuration une fois en service, actuellement prévu pour 2027.

Depuis le déclenchement du conflit entre l'Ukraine et la Russie en 2022 et les conflits ultérieurs au Moyen-Orient, les incidents de brouillage du GPS commercial (GNSS, système mondial de navigation par satellite) visant les avions de ligne civils sont devenus de plus en plus fréquents. Le GPS a été initialement développé par l'armée américaine à des fins militaires. En 1983, l'Union soviétique a abattu le vol 007 de Korean Air, qui s'était écarté de sa route de plusieurs centaines de kilomètres et avait pénétré dans l'espace aérien soviétique. En réponse à cette tragédie, les États-Unis ont annoncé qu'ils rendraient le GPS, auparavant restreint, gratuitement accessible à l'aviation civile afin de prévenir de telles erreurs de navigation. Martin Marietta a joué un rôle important dans le développement et le déploiement du GPS, notamment dans la construction des satellites essentiels qui ont permis sa mise en service. L'entreprise n'a pas inventé le GPS, mais elle faisait partie du vaste programme de développement de l'armée américaine et en était l'un des principaux entrepreneurs, fabriquant plusieurs générations de satellites NAVSTAR qui ont contribué à la mise en service du système. Martin Marietta a assuré ces travaux jusqu'en 1993, et après la fusion de Lockheed et de Martin Marietta, Lockheed Martin a continué de participer à la construction de l'infrastructure spatiale qui soutient la navigation aérienne moderne. Parallèlement, les fabricants d'avionique commerciale intègrent les récepteurs GPS et les systèmes de gestion de vol dans des avions tels que le 777, le 787, l'A320 et l'A350. Lockheed Martin reste aujourd'hui l'un des principaux entrepreneurs chargés de la maintenance et de la modernisation du GPS. L'entreprise indique que, dans le cadre des efforts de l'US Space Force pour moderniser le réseau GPS actuel avec de nouvelles technologies et des capacités avancées, Lockheed Martin construit jusqu'à 32 satellites GPS III/IIIF de nouvelle génération.