fr.wedoany.com Rapport : Le marché mondial des avions gros-porteurs est confronté à un déséquilibre entre l'offre et la demande : la demande de voyages des compagnies aériennes ne cesse de croître, mais les cadences de livraison des nouveaux appareils de Boeing et d'Airbus ne suivent pas la croissance des commandes, ce qui entraîne un vieillissement de la flotte de gros-porteurs en service et entrave les plans d'expansion des compagnies aériennes. Prenons l'exemple du Boeing 777X : ce programme accuse un retard de plus de six ans, et rien n'indique pour l'instant que les problèmes de chaîne d'approvisionnement qui freinent les livraisons seront résolus à court terme.
En ce qui concerne les appareils commercialisés, Airbus propose actuellement principalement l'A330neo (incluant l'A330-800 et l'A330-900) et la famille A350 (A350-900, A350-1000 et l'A350F en développement) ; Boeing commercialise quant à lui la famille 787 (787-8, 787-9, 787-10) et la famille 777 (777F, 777-8, 777-8F, 777-9). En termes de carnets de commandes, Airbus a encore 298 A330neo et 870 A350 à livrer, tandis que Boeing a 1145 appareils de la famille 787, 657 appareils de la famille 777X et 41 777F non livrés. Aux cadences de production actuelles, ces commandes s'étaleront pour la plupart jusqu'aux années 2030 ; les compagnies aériennes souhaitant acquérir de nouveaux gros-porteurs au cours de cette décennie devront se tourner vers la location ou le marché de l'occasion.
Côté production, la situation est tout aussi tendue. L'Airbus A330neo est actuellement produit à raison de quatre appareils par mois, et cette cadence ne passera à cinq qu'en 2029 ; l'A350 devait atteindre dix appareils par mois en 2026, mais en raison des contraintes de la chaîne d'approvisionnement, il n'est produit qu'à six exemplaires par mois actuellement, Airbus visant une cadence de 12 appareils par mois à partir de 2028. Le Boeing 787 est produit à huit exemplaires par mois, avec un objectif de dix, et pourrait à terme atteindre un plafond de 16 ; la famille 777 est actuellement produite à raison de trois à quatre appareils par mois.
Les tensions sur la chaîne d'approvisionnement sont au cœur du problème. Le ralentissement de la production pendant la pandémie et les départs à la retraite d'ouvriers qualifiés ont rendu difficile pour les fournisseurs de répondre à la demande qui a rebondi après la pandémie, et les pénuries de matières premières ont encore aggravé le déficit de capacités. La production de l'Airbus A350 est particulièrement affectée — l'ancienne usine de Spirit AeroSystems à Kingston, en Caroline du Nord (responsable du fuselage central et des longerons), est confrontée à des défis de transition et à une pénurie de main-d'œuvre. Les calendriers de livraison des moteurs de General Electric et de Rolls-Royce ralentissent également la cadence. Le Boeing 787, dont la production avait été réduite à quatre appareils par mois en 2024 en raison de problèmes de contrôle qualité, est revenu à huit appareils par mois et une deuxième chaîne d'assemblage final est en cours de construction pour ce programme.
Le 777X a un impact particulièrement marqué sur Boeing et ses clients. Cet appareil, dont la livraison était initialement prévue en 2020, ne devrait désormais entrer en service qu'en 2027. Emirates a commandé 235 appareils 777-9, Qatar Airways en a commandé 90 et Cathay Pacific 35. Le président d'Emirates, Sir Tim Clark, a précédemment déclaré qu'il s'attendait à avoir reçu plus de 100 appareils à ce jour, mais qu'en réalité, le nombre de livraisons est nul. Cathay Pacific et Qatar Airways, qui prévoyaient de lancer de nouvelles cabines premium sur le 777-9, les ont déjà déployées sur d'autres appareils. En raison des retards de livraison, les 777 plus anciens d'Emirates et les 747-400 de Lufthansa ont dû voir leur durée de service prolongée.
Plus problématique encore, Boeing dispose actuellement de plus de 30 appareils 777-9 déjà construits qui nécessitent d'importantes modifications pour atteindre les normes de production actuelles. Boeing a déjà mis au rebut l'un d'entre eux, Emirates a refusé de recevoir les 10 appareils initialement prévus pour les premières livraisons, et des rapports font état d'un autre client non identifié ayant également refusé des 777-9 issus de la production précoce.
Les fournisseurs de sièges constituent un autre goulot d'étranglement pour les livraisons. Un nouvel avion ne peut pas être exploité commercialement sans ses sièges, et les fournisseurs rencontrent des difficultés tant en termes de capacités de production que de certification des produits. La cabine Allegris de Lufthansa a pris du retard en raison du grand nombre de fournisseurs et de la complexité de sa structure ; ses premiers A350 n'étaient pas équipés des suites de première classe de Collins Aerospace, et les sièges de classe affaires du 787 ont également subi des retards. Air India, qui prévoyait d'installer des sièges Safran Unity sur ses A350-1000 et Boeing 777-300ER, a opté, en raison de problèmes de chaîne d'approvisionnement, pour des sièges Recaro R7 sur ses A350 et des sièges Elevation de Collins Aerospace sur ses 777. La nouvelle cabine de classe affaires d'Air New Zealand, basée sur le Safran Visa, a également fait son apparition avec environ un an de retard par rapport au calendrier initial.
Un aperçu du marché actuel : des informations récentes font état de l'intention de United Airlines d'acquérir 20 appareils 777-9 issus de la production précoce, bien que ce modèle ne corresponde pas parfaitement à la flotte actuelle de United, l'acquisition de ces appareils permettant d'obtenir plus rapidement des capacités que de passer de nouvelles commandes à Boeing ou à Airbus et d'attendre plusieurs années.
Dans ce contexte, les compagnies aériennes prolongent généralement la durée d'utilisation de leur flotte. Lufthansa exploite toujours des A340 et des 747-400, les premières livraisons d'A350-1000 à Delta Air Lines et Qantas ont toutes deux été retardées, et les clients du 787 sont confrontés depuis des années à des retards de livraison. Le marché de la location s'en trouve dynamisé : le nombre d'avions de ligne loués dépasse désormais celui des appareils détenus en propre, en partie parce que la location permet d'obtenir des avions plus rapidement qu'une commande directe auprès des constructeurs. Avec l'accumulation croissante des carnets de commandes, les prix et les délais d'attente des nouveaux gros-porteurs devraient encore augmenter, et les contraintes de la chaîne d'approvisionnement qui pèsent sur l'ensemble du secteur ne montrent aucun signe d'amélioration à court terme.
