fr.wedoany.com Rapport : Airbus est en train de transformer l’un de ses avions de démonstration en vol A350-1000, le MSN059, en banc d’essai volant pour son projet d’avion défini par logiciel (SDA), en intégrant les algorithmes de Mistral AI, avec un premier vol prévu l’an prochain. Selon la vision d’Airbus, la prochaine génération d’avions de ligne passera d’une configuration matérielle fixe à un mode de « vol par code », permettant d’étendre les fonctionnalités et d’effectuer des mises à niveau grâce à des mises à jour par liaison radio (OTA).
Cet avion de démonstration, portant le numéro de série 059 et immatriculé F-WMIL, a été fabriqué en 2016. Après le lancement par Airbus en juin 2018 du projet de roulage, décollage et atterrissage autonomes (ATTOL), cet appareil a réalisé le tout premier décollage autonome entièrement basé sur la vision au monde. En 2022, le MSN059 a rejoint le projet UpNext d’Airbus en tant que démonstrateur « Dragonfly », utilisant des caméras à 360 degrés pour détecter les obstacles en phase d’atterrissage, et a validé l’approche automatique du système d’atterrissage aux instruments ainsi que la navigation autonome sur les voies de circulation. Cette initiative s’inscrit dans la lignée de la démarche d’Airbus, qui a été pionnier de la commande de vol électrique dans les années 1970, poursuivant ainsi sa trajectoire visant à redéfinir la logique de contrôle des avions par le logiciel.
L’objectif du projet SDA n’est pas de retirer les pilotes du poste de pilotage, mais d’ajouter un « copilote numérique » implémenté par logiciel, servant de filet de sécurité pour l’équipage, réduisant la charge cognitive et diminuant les erreurs humaines dans les scénarios à haute pression. Maud Delourme, responsable de l’ingénierie multi-systèmes et de l’intégration chez Airbus, a indiqué qu’en étendant la puissance de calcul pour automatiser les tâches à forte charge de travail, les responsabilités de l’équipage passeront de la manœuvre de l’avion à la gestion stratégique, afin de prendre des décisions de sécurité dans les scénarios critiques où le jugement humain est irremplaçable.
Le partenariat officiel entre Airbus et Mistral AI a été annoncé en mai 2026, pour une durée de cinq ans. Actuellement, le MSN059 effectue des vols d’essai de reconnaissance automatique de cibles, entraînant le logiciel à identifier de manière fiable les pistes dans des conditions de faible visibilité, de mauvais temps, etc. Parallèlement, au sol, Airbus alimente les modèles Mistral avec les vastes journaux de vol historiques et les données visuelles du MSN059, afin de former et d’auditer l’architecture SDA avant de la recharger sur l’avion physique. Airbus construit également un jumeau numérique certifié de son système de vision ; une fois achevé, il lancera des millions de simulations d’IA dans un environnement de test haute fidélité, avec une validation itérative via une boucle de rétroaction entre les données d’essai en vol et les résultats de simulation. Catherine Jestin, vice-présidente exécutive des activités numériques d’Airbus, a déclaré que cette collaboration vise à déployer des applications d’IA fiables et responsables dans le secteur aérospatial, et à bâtir une base pour les produits et services actuels et futurs grâce à des modèles haute performance et un accompagnement sur mesure.
Pour que de tels systèmes puissent être mis en service commercial, Airbus devra obtenir la certification de navigabilité de la Federal Aviation Administration (FAA) américaine et de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA). Ces deux organismes auditent non seulement le code final du système SDA, mais examinent également les données d’entraînement, et exigent qu’Airbus démontre avec précision la manière dont le système réagit à chaque entrée. La difficulté réside dans le fait que les modèles d’apprentissage automatique effectuent des jugements statistiques basés sur des probabilités ; par exemple, la vision par ordinateur peut produire des résultats différents dans des conditions quasi identiques parce qu’une goutte de pluie ou une ombre modifie la couleur d’un pixel individuel, et l’audit traditionnel ligne par ligne du code ne peut pas couvrir cette incertitude. Les algorithmes génératifs de Mistral AI utilisent des modèles de langage de grande taille pour effectuer de la rétro-ingénierie sur les documents de sécurité et construire un cadre de validation complexe. Grâce au MSN059 et à Mistral AI, Airbus espère montrer aux ingénieurs dans quelles zones de l’enveloppe mathématique l’IA peut fonctionner en toute sécurité et dans lesquelles elle ne le peut pas, et prouver que 100 % du code est testé et que son comportement est cohérent.
L’architecture SDA transforme des applications telles que le système d’atterrissage visuel en logiciels modulaires, découplés de l’équipement avionique physique, rendant ainsi possibles les mises à jour OTA. Les mises à jour actuelles du logiciel avionique dépendent de techniciens montant à bord pour télécharger manuellement des correctifs sur chaque boîtier système, ce qui nécessite que l’avion reste au sol pendant plusieurs heures et comporte un risque d’erreur de déploiement humain. L’OTA simplifie ce processus en le réduisant à un téléchargement de données lorsque l’avion est au contact d’une passerelle, et peut simultanément déployer sur l’ensemble de la flotte des capacités d’atterrissage autonome, des correctifs de sécurité en temps réel et des mises à jour de vision par ordinateur. Airbus prévoit également d’envoyer des profils d’aéroport en vision 3D haute précision au logiciel de l’avion avant le décollage, afin que l’avion, lorsqu’il se rend dans un aéroport éloigné dont la configuration des pistes a changé, puisse en être informé avant d’entrer dans l’espace aérien.
La cybersécurité dans l’aviation civile est désormais considérée comme un problème de sécurité de navigabilité. Les avions SDA, qui transmettent des données par satellite ou par réseau cellulaire pendant les mises à jour, sont exposés à des risques d’interception de signaux, d’injection de code malveillant et de corruption des données téléchargées. Des attaques contradictoires visant à tromper les caméras avec des motifs visuels pourraient également interférer avec les calculs de l’IA. La FAA et l’EASA exigent qu’Airbus prouve que l’avion ne peut pas être piraté, falsifié ou neutralisé au niveau numérique. Les essais sur l’avion de démonstration d’Airbus servent également à développer des solutions de protection contre ces menaces.
Airbus a fixé comme échéance pour son architecture SDA la création d’un cadre central d’ici 2030 et l’obtention de la certification complète de la FAA et de l’EASA pour le système OTA. Une fois cette phase achevée, tous les futurs programmes d’avions de nouvelle génération adopteront les technologies validées sur le MSN059 et avec Mistral AI.
