Air Canada signe pour 8 A350-1000, avec 8 options d’achat, livraison en 2030

fr.wedoany.com Rapport : Air Canada a confirmé le choix de l’Airbus A350-1000 comme futur appareil long-courrier international de nouvelle génération, avec une commande ferme de 8 appareils et 8 options d’achat, le premier exemplaire étant prévu pour livraison au second semestre 2030, en remplacement des Boeing 777-300ER actuellement en service. Depuis près de vingt ans, le 777-300ER constitue l’appareil principal de la compagnie sur les liaisons long-courriers transpacifiques et transatlantiques au départ de l’aéroport international Pearson de Toronto (YYZ) et de l’aéroport international de Vancouver (YVR).

Le compte à rebours pour le remplacement de la flotte de 777-300ER est lancé. Selon les données de suivi de flotte de Planespotters.net, Air Canada exploite actuellement 19 Boeing 777-300ER et 6 Boeing 777-200LR, qui constituent l’épine dorsale de sa flotte long-courrier internationale ; parmi ceux-ci, les 777-300ER affichent un âge moyen de 16,2 ans, et les 777-200LR dépassent 18 ans, approchant ainsi du seuil de révision structurelle majeure après des milliers de cycles de décollage et d’atterrissage, où les coûts de démontage et d’inspection des moteurs ainsi que les contrôles de contraintes de fuselage augmenteront considérablement. L’exploitation d’appareils gros-porteurs en aluminium vieillissants sur des liaisons transpacifiques de 15 heures engendre des dépenses de maintenance et de carburant qui pèsent continuellement sur les marges opérationnelles ; les concurrents internationaux ayant déjà adopté des appareils de nouvelle génération plus légers, la génération précédente subit également davantage d’immobilisations non planifiées, plaçant la compagnie en position défavorable. Prolonger la durée de vie de ces gros-porteurs bimoteurs jusqu’aux années 2030 impliquerait d’investir des sommes considérables dans des cellules vieillissantes incapables d’égaler l’efficacité des ailes modernes en fibre de carbone.

Dans la gamme Boeing, le successeur naturel est le 777X, en particulier le 777-9 à forte capacité, dont la qualification de type des pilotes pourrait chevaucher celle de la flotte existante pendant la transition, avec des caractéristiques de pilotage également proches. Cependant, le programme 777X a accumulé environ 15 milliards de dollars de dépassements de coûts dans les retards de certification et les revers des essais structurels, les premières livraisons aux passagers étant repoussées à fin 2026 ou début 2027, soit six à sept ans de retard par rapport au calendrier initial de 2020. Les compagnies aériennes internationales réévaluent leurs stratégies de flotte long-courrier, en pesant entre des commandes supplémentaires d’A350-1000 et l’attente du 777-9 retardé ; certains opérateurs envisagent même de refuser les premiers fuselages du 777X en raison des pénalités de poids et des retards de livraison, Lufthansa étant récemment devenue la deuxième compagnie à adopter cette position. Pour Air Canada, qui doit finaliser son plan de retrait des cellules avant 2030, attendre un calendrier de certification incertain créerait une lacune dans la planification commerciale ; la compagnie a donc commandé 8 A350-1000 en commande ferme auprès d’Airbus, avec 8 options d’achat, sécurisant un créneau de livraison à partir du second semestre 2030. La direction d’Air Canada — notamment le vice-président exécutif et chef des revenus Mark Galardo et le directeur financier John Di Bert — a privilégié dans cette décision la certitude des livraisons, sans attendre davantage les engagements retardés de Boeing.

La compétitivité de l’A350-1000 repose sur ses matériaux de structure et son efficacité propulsive. Son fuselage est composé de plus de 50 % de polymère renforcé de fibres de carbone, de titane et d’alliages d’aluminium avancés, propulsé par deux turboréacteurs Rolls-Royce Trent XWB-97. Selon les indicateurs de performance officiels d’Airbus et d’Air Canada, la conception allégée permet une réduction pouvant atteindre 25 % de la consommation de carburant et des émissions de carbone par siège par rapport au 777-300ER en aluminium qu’elle remplace, une baisse qui comprime directement les coûts unitaires d’exploitation sur les liaisons long-courriers et réduit la sensibilité aux fluctuations des prix du carburéacteur. L’A350-1000 offre une autonomie maximale de 9 000 milles nautiques (16 668 kilomètres), permettant d’exploiter des liaisons transpacifiques et vers l’Asie du Sud de 16 heures à pleine capacité passagers tout en transportant une cargaison en soute à forte valeur ajoutée. Lorsque le 777-300ER exploite des liaisons similaires, les températures estivales élevées ou les forts vents contraires hivernaux obligent souvent les répartiteurs à limiter le nombre de passagers ou à décharger la cargaison en soute pour respecter les limites de poids au décollage ; l’A350-1000 à fuselage en matériaux composites n’exige pas de tels compromis, permettant d’obtenir des revenus à pleine charge sur les liaisons ultra-long-courriers.

La stratégie long-courrier d’Air Canada s’articule en trois niveaux selon la capacité et l’autonomie. L’A321XLR monocouloir est déjà déployé sur les liaisons transatlantiques point à point à faible densité, ouvrant de nouvelles destinations sur les marchés long-courriers de Montréal et Halifax vers l’Europe de l’Ouest ; la commande de 14 Boeing 787-10 dessert les segments transcontinentaux à forte densité et les liaisons transatlantiques à moyenne capacité entre les principaux hubs ; l’A350-1000 se situe au sommet de l’architecture, positionné sur les liaisons principales à forte densité et à forte rentabilité ainsi que sur les opérations ultra-long-courriers sans escale. Cette configuration multicouche génère des synergies opérationnelles entre les trois hubs de Toronto, Montréal et Vancouver. L’A350-1000 et le 787-10 maintiennent tous deux la pression de cabine à 6 000 pieds (1 828 mètres) ou moins, tandis que les appareils à fuselage métallique traditionnel pressurisent généralement à 8 000 pieds (2 438 mètres) ; avec une humidité de cabine plus élevée et une pression effective plus basse, la fatigue des passagers sur les vols de plus de 12 heures est atténuée.

Dans les conditions actuelles d’exploitation de la flotte, des liaisons ultra-long-courriers comme Vancouver-Delhi et Toronto-Mumbai poussent déjà le 777-300ER à ses limites, en particulier dans le contexte de la fermeture de l’espace aérien russe obligeant les vols à contourner le pôle, où les forts vents contraires hivernaux du Pacifique Nord ou les températures estivales élevées de l’Asie du Sud forcent souvent les répartiteurs à réduire le nombre de passagers ou à décharger des palettes de fret à forte valeur, uniquement pour garantir une réserve de carburant suffisante. Selon AirInsight, Mark Galardo, vice-président exécutif et chef des revenus d’Air Canada, a déclaré que l’A350-1000 débloquera de nouvelles possibilités pour les vols long-courriers, permettant des connexions directes sans restriction vers des marchés à forte croissance comme l’Inde, l’Asie du Sud-Est et l’Australie. Les passagers n’auront plus besoin de transiter par des hubs étrangers comme Hong Kong, Tokyo ou Los Angeles ; les voyageurs d’affaires à forte valeur et les flux de diaspora pourront embarquer directement depuis Toronto, Montréal et Vancouver, améliorant ainsi la position d’Air Canada face aux compagnies étrangères sur ces marchés.

Le passage d’Air Canada à l’A350-1000 reflète indirectement la situation actuelle de Boeing en matière de livraisons de gros-porteurs. La compagnie maintiendra sa coopération avec Boeing sur le programme 787-10, mais l’abandon du 777X retardé montre que même les clients aux relations solides ne laissent plus le renouvellement de leur flotte long-courrier dépendre des retards de certification. Air Canada maintient ses dépenses d’investissement à 12 % ou moins de ses revenus annuels ; la combinaison de 8 commandes fermes et de 8 options d’achat offre une flexibilité pour remplacer progressivement les 777-300ER vieillissants et accroître la capacité transpacifique selon la demande du marché international. Après la livraison du premier appareil au second semestre 2030, le gros-porteur en matériaux composites d’Airbus deviendra le pilier phare du réseau mondial d’Air Canada, tandis que Boeing ne pourra pas proposer d’option équivalente dans cette fenêtre de livraison. Le cœur de cette décision est la certitude des livraisons : l’A350-1000 permet une économie de carburant allant jusqu’à 25 % par rapport au 777-300ER et offre une autonomie sans restriction de 9 000 milles nautiques (16 668 kilomètres). En choisissant un gros-porteur déjà en service plutôt qu’un programme en développement aux délais incertains, la flotte ultra-long-courrier d’Air Canada entre ainsi dans son prochain cycle opérationnel décennal.