fr.wedoany.com Rapport : Les attentes du secteur maritime concernant la demande en hydrogène vert et en carburants de synthèse pour atteindre l'objectif de zéro émission nette d'ici 2050 sont confrontées à des contraintes liées au retard important dans la construction du système d'approvisionnement. Les technologies de bi-carburant pour navires ont réalisé des progrès substantiels, la plupart des nouveaux navires océaniques étant compatibles avec les systèmes de propulsion au méthanol, à l'ammoniac ou à l'hydrogène système de propulsion, mais le rythme de progression du côté de l'approvisionnement en carburant est bien inférieur à celui de l'industrie de la construction navale. Le seul secteur maritime nécessite chaque année l'équivalent de 100 à 150 millions de tonnes d'hydrogène vert, ce qui correspond à un investissement total de plusieurs milliers de milliards de dollars pour la production, le stockage, le transport et les infrastructures de ravitaillement portuaires. 
L'impasse de la transition énergétique est constituée de cinq facteurs structurels qui se renforcent mutuellement. Premièrement, la dispersion des voies technologiques de carburant empêche la réalisation d'économies d'échelle dans une seule direction ; les multiples voies alternatives telles que le méthanol, l'ammoniac, l'hydrogène liquide et le méthane de synthèse se développent en parallèle, diluant ainsi les ressources d'investissement limitées. Deuxièmement, la production économique d'hydrogène vert est fortement concentrée dans quelques régions riches en ressources d'énergie renouvelable, ce qui ne correspond pas à la distribution géographique des principaux hubs maritimes mondiaux, limitant ainsi le rythme d'adoption réel dans les ports. Troisièmement, les modèles de financement de projets existants sont difficiles à adapter aux contrats d'achat à long terme de carburants à coût élevé, et les institutions financières restent prudentes vis-à-vis des projets de carburants verts dépourvus d'accords d'achat stables. Quatrièmement, la mise en œuvre inégale des mécanismes mondiaux de tarification du carbone n'a pas fourni suffisamment d'incitations économiques pour couvrir l'écart de coût entre les carburants verts et les carburants marins traditionnels. Cinquièmement, les principaux ports eux-mêmes font face à des tensions sur leurs fronts de mer, leurs terrains et la capacité de leur réseau électrique ; la construction de nouvelles infrastructures de ravitaillement est confrontée à la double pression de cycles d'approbation longs et d'investissements d'accompagnement importants. Ces cinq facteurs, s'articulant les uns aux autres, forment un cercle vicieux d'auto-renforcement.
La coopération intersectorielle est considérée par l'industrie comme la voie clé pour briser ce cercle. Les principales entreprises des secteurs maritime et aéronautique ont tenté séparément de faire progresser la construction de leurs chaînes d'approvisionnement en carburant, mais le volume de demande d'un seul secteur est insuffisant pour permettre aux projets de production d'hydrogène vert d'atteindre une échelle économique. En partageant des accords d'achat et des infrastructures portuaires, les acheteurs groupés des industries terrestres, de l'aviation et du secteur maritime peuvent répartir les risques d'investissement et les coûts opérationnels initiaux. Dans la région Asie-Pacifique, la Chine, en intégrant sa politique énergétique, en contrôlant les étapes clés de traitement des minéraux, et en augmentant ses capacités d'énergie renouvelable et de construction navale, promeut simultanément l'exportation standardisée d'installations de production modulaires de carburants électroniques. Le Japon, la Corée du Sud et Singapour se concentrent sur la configuration côté importation, avec des entreprises de services publics s'engageant en premier sur des achats à long terme pour stimuler les investissements dans les terminaux de réception et les réseaux de stockage et de transport. Le Brésil, s'appuyant sur ses ressources foncières et ses conditions d'ensoleillement, développe des hubs de production d'hydrogène vert dans le nord-est et le long de la côte sud-est.
Les investissements précurseurs des industries terrestres préparent le terrain pour l'accès du secteur maritime aux carburants verts. Plusieurs grappes industrielles ont lancé des projets de démonstration couplant l'hydrogène vert avec les secteurs de l'acier, de la chimie et de l'électricité ; l'hydrogène résiduel ou les carburants dérivés de ces projets pourront à l'avenir être fournis de manière ciblée aux ports voisins. La configuration des infrastructures de carburant et le choix des principales voies technologiques qui se formeront au cours de cette décennie auront un impact direct sur la probabilité d'atteindre l'objectif de zéro émission nette d'ici 2050. L'efficacité des mécanismes de coordination intersectoriels au sein de l'industrie deviendra la variable centrale déterminant le rythme de cette transition.
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