fr.wedoany.com Rapport : La conduite autonome de niveau L3 n’est pas une option, mais une nécessité dans le domaine des véhicules particuliers. Lors de la conférence de presse tenue récemment pour le 33e Congrès annuel et Salon de la SAE Chine et le Salon des technologies innovantes automobiles AITX, Zheng Yali, secrétaire générale adjointe de la SAE Chine et directrice exécutive de l’Académie stratégique nationale de l’automobile, a clairement indiqué que le niveau L3 pose trois piliers pour la production en série du niveau L4 : les données de longue traîne issues des tests réels sur route, les échantillons pratiques de responsabilité juridique, et la transition psychologique des utilisateurs, passant de « mains sur le volant » à « abandon du contrôle de la conduite ».
Zheng Yali a souligné que, de janvier à avril 2026, les ventes automobiles en Chine ont atteint 9,574 millions d’unités, avec un rétrécissement de la baisse. Parmi celles-ci, les ventes de véhicules à énergie nouvelle ont atteint 4,304 millions d’unités, en hausse de 0,1 % sur un an, avec un taux de pénétration du marché de 45 %. En matière d’intelligence, le taux de pénétration des véhicules particuliers équipés de fonctions d’aide à la conduite combinée de niveau L2 dépasse 70 %, et celui des véhicules particuliers dotés de fonctions d’aide à la conduite de navigation dépasse 30 %. Sur le plan international, les exportations de véhicules complets de janvier à avril ont atteint 3,127 millions d’unités, en hausse de 61,5 % sur un an.
Elle a donné son avis sur plusieurs domaines d’actualité de l’industrie automobile. Concernant la technologie HEV, la société estime que l’HEV n’est pas une technologie de transition, mais une voie clé ayant une valeur à long terme dans la transformation électrique des véhicules particuliers à énergie traditionnelle. Les HEV à grande capacité de batterie deviennent une direction de développement importante, améliorant la réactivité et la fluidité de la puissance du véhicule, renforçant les capacités de récupération et de gestion de l’énergie, et fournissant un soutien électrique aux fonctions intelligentes.
En ce qui concerne l’électrification des véhicules utilitaires, les ventes nationales de véhicules utilitaires à énergie nouvelle au cours des quatre premiers mois de 2026 ont atteint 279 000 unités, en hausse de 27,8 % sur un an, avec un taux de pénétration de 25,4 %. La société estime que les véhicules utilitaires purement électriques couvrent principalement les scénarios de courte distance avec une distance quotidienne moyenne inférieure à 500 km. Pour les scénarios de moyenne et longue distance ainsi que de lourdes charges, la technologie des piles à combustible présente des avantages globaux en termes d’efficacité de recharge, d’autonomie et d’adaptabilité environnementale, constituant l’une des directions importantes pour la transition bas carbone des véhicules utilitaires. Il est nécessaire de s’appuyer sur des projets pilotes d’application intégrée de l’hydrogène, en se concentrant sur des scénarios typiques tels que le transport logistique sur les axes principaux, le transport express longue distance et le transport frigorifique, pour construire des autoroutes et des corridors de l’hydrogène.
Dans le domaine de la conduite autonome, Zheng Yali a souligné que, dans des scénarios fermés ou spécifiques comme les Robotaxis, la livraison sans conducteur, les mines et les ports, il est possible de passer directement au niveau L4 pour une exploitation commerciale sans passer par le L3. Cependant, pour une production et une application à grande échelle du niveau L4 dans les véhicules particuliers, le niveau L3 est une étape incontournable. Le niveau L3 réalise le transfert du contrôle de la conduite dans des conditions limitées, constituant un point de bascule pour l’innovation technologique, la responsabilité en matière de sécurité et la perception des utilisateurs. Pendant une longue période à venir, l’industrie connaîtra un développement parallèle et complémentaire, avec la production en série et l’application du niveau L3 d’un côté, et l’utilisation commerciale du niveau L4 dans des scénarios limités de l’autre, dans une logique de progression mutuelle.
En ce qui concerne l’habitacle intelligent, les agents d’IA accélèrent leur entrée en phase de production et d’application en série. Les nouveaux agents d’IA embarqués dans les véhicules améliorent continuellement leurs capacités en matière d’interaction multimodale fusionnée, de compréhension contextuelle longue, d’exécution de décisions autonomes et de coordination inter-appareils. Le mode d’interaction évolue d’un modèle « commande-réponse » vers un modèle de service continu et personnalisé intégrant les besoins des utilisateurs et la perception du contexte. Zheng Yali a indiqué que l’application à grande échelle des agents d’IA en est encore à ses débuts, et que des aspects tels que la fiabilité des modèles, le mécanisme de coordination cloud-edge, la sécurité des données et la protection de la vie privée, ainsi que les limites de l’interaction homme-machine, restent à valider.
En ce qui concerne les puces de stockage embarquées, une tension structurelle est apparue au premier semestre 2026, résultant d’une concurrence intersectorielle pour les capacités de production, déclenchée par l’explosion de l’industrie de la puissance de calcul IA et l’augmentation rapide du taux de pénétration des véhicules intelligents. Cette situation crée une fenêtre d’opportunité stratégique pour les puces de stockage nationales. Des leaders nationaux comme YMTC et CXMT ont déjà réalisé des percées dans les technologies clés et sont entrés dans les chaînes d’approvisionnement des constructeurs automobiles. La stratégie de réponse de l’industrie automobile doit passer d’une approche à court terme à une reconstruction des capacités à long terme, en mettant l’accent sur une collaboration approfondie avec les fabricants de puces en matière de définition des besoins, de conception conjointe et de mécanismes de chaîne d’approvisionnement.
En ce qui concerne le châssis filoguidé, au premier semestre 2026, le freinage filoguidé EMB et la direction filoguidée SBW ont été mis en production en série sur plusieurs modèles, marquant l’entrée de ce domaine dans une phase d’accélération industrielle. Dans le système de freinage, les solutions basées sur l’EMB permettent un contrôle indépendant des quatre roues, mais sont confrontées à des défis d’adaptation aux différentes plates-formes basse tension 12V/48V et aux coûts de contrôle du châssis. En ce qui concerne le système de direction, à partir de juillet de cette année, la nouvelle norme nationale pour la direction filoguidée est officiellement entrée en vigueur. L’industrie a déjà formé un consensus technique sur une solution redondante double 12V/48V avec isolation physique et conception hétérogène, et est entrée dans une phase de mise en œuvre.
La SAE Chine, tournée vers l’avenir, mènera systématiquement des travaux de recherche stratégique sur l’innovation technologique automobile, notamment l’évaluation des progrès annuels, la publication de rapports spéciaux sur les feuilles de route technologiques, la publication des dix grandes tendances technologiques de l’industrie automobile pour 2027 et des tendances technologiques pour les 3 à 5 prochaines années, ainsi que la publication de livres blancs sur des sujets tels que l’efficacité énergétique des véhicules, l’intelligence de la motorisation et la sécurité des batteries. Ces résultats seront publiés lors du congrès annuel de la société en octobre de cette année. Zheng Yali a indiqué que la société a déjà produit des résultats tels que la « Feuille de route technologique pour les véhicules économes en énergie et à énergie nouvelle », la « Prévision technologique automobile » et la « Revue technologique automobile », qui continueront à soutenir la gestion de l’industrie gouvernementale et la prise de décision stratégique des entreprises.
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