fr.wedoany.com Rapport : La concurrence mondiale dans le transport et la logistique passe d'une expansion ponctuelle, consistant à « construire une route, ouvrir une ligne, acheter un lot d'équipements », à une compétition systémique autour des nœuds portuaires, des corridors transfrontaliers, des flottes bas carbone, des réseaux aériens, des règles maritimes et des capacités de livraison finale. Pour les entreprises chinoises d'ingénierie des transports, les opérateurs portuaires, les fabricants d'équipements, les prestataires de services logistiques et les fournisseurs de solutions numériques, les opportunités à l'international ne se limitent plus aux appels d'offres de projets et à l'exportation d'équipements. Il s'agit désormais de s'intégrer dans le processus de restructuration des chaînes d'approvisionnement à l'étranger et de devenir un élément de l'amélioration de l'efficacité logistique locale.
Le WeDoAny Daily Report d'aujourd'hui met en lumière un changement plus profond : le secteur du transport et de la logistique à l'international est entré dans une phase de « compétition par les nœuds ». Ceux qui contrôlent ou participent aux ports clés, aéroports, routes, voies ferrées, entrepôts, réseaux de recharge et points de dédouanement transfrontaliers sont les mieux placés pour obtenir une position à long terme dans les flux mondiaux de marchandises, de personnes et les migrations de chaînes industrielles.
1. L'internationalisation des ports passe de la construction de terminaux à l'exploitation de réseaux
Les ports restent l'un des leviers les plus essentiels de l'internationalisation du transport et de la logistique, mais la valeur des projets portuaires ne réside plus seulement dans le linéaire de côte, les postes à quai et les capacités de manutention. Elle dépend désormais de leur position dans le réseau mondial de lignes maritimes, la configuration du commerce régional et les systèmes de transport multimodal. L'alliance COSCO Shipping-PTP investit 116 millions de dollars pour construire un terminal au port de Tarragone, en Espagne montre que COSCO Shipping et l'alliance PTP Ibérica prévoient de faire du port de Tarragone un hub logistique en Méditerranée, jouant le rôle de nœud de transport reliant l'Extrême-Orient et l'Amérique latine. Le projet a obtenu une concession de 50 ans, couvrant plus de 452 000 m² de superficie concédable de terminal et 58 000 m² de terminal ferroviaire portuaire, avec des zones multifonctionnelles prévues pour les conteneurs, les marchandises diverses, les véhicules et la logistique de la chaîne du froid.
Pour les entreprises chinoises, l'importance de tels projets ne se limite pas à « construire un terminal à l'étranger », mais à pénétrer l'organisation des corridors internationaux via l'exploitation portuaire. La combinaison du réseau mondial de terminaux de COSCO Shipping Ports, de la flotte polyvalente de COSCO Shipping Bulk, et de l'expérience de PTP dans les ports sud-américains et la logistique du froid confère au projet une capacité renforcée d'organisation des lignes maritimes et de liaison avec l'arrière-pays. Pour les entreprises chinoises spécialisées dans les équipements portuaires, l'alimentation à quai, la planification automatisée, les équipements de chaîne du froid, les portiques de parc à conteneurs, les portiques intelligents et les systèmes numériques portuaires, la véritable opportunité ne réside pas dans la vente d'équipements individuels, mais dans la participation à la transformation des ports étrangers, de simples gares de manutention vers des plateformes logistiques intégrées.
Le même jour, la nomination de Rob Smets au poste de PDG du port d'Anvers-Bruges pour un mandat de six ans mérite également l'attention. En apparence, il s'agit d'une simple annonce de nomination d'un dirigeant portuaire. Mais d'un point de vue industriel, les changements de direction dans des ports mondiaux de premier plan comme Anvers-Bruges signalent souvent l'entrée dans un nouveau cycle stratégique en matière de transition énergétique, de décarbonation du transport maritime, de transport multimodal vers l'arrière-pays, d'exploitation numérique et de coopération internationale. Lorsque les entreprises chinoises participent à des projets portuaires européens, elles ne doivent pas se concentrer uniquement sur l'achat d'équipements de terminal, mais aussi comprendre la structure de gouvernance du port, la coordination des parties prenantes, les exigences portuaires vertes et les objectifs opérationnels à long terme.
2. La coopération logistique transfrontalière passe de la « facilitation des échanges » à la restructuration des chaînes de valeur régionales
La coopération en matière de transport et de logistique sur le marché africain passe d'une simple amélioration de l'efficacité du dédouanement à une intégration plus profonde des chaînes de valeur régionales. L'accord de facilitation des échanges et de coopération maritime signé entre l'Afrique du Sud et le Kenya montre que les deux pays souhaitent améliorer l'accès au marché, renforcer les liens logistiques entre l'Afrique de l'Est et l'Afrique australe, et promouvoir la coopération dans des domaines tels que les tarifs douaniers, les barrières non tarifaires, la normalisation, les réglementations techniques, l'évaluation de la conformité, la reconnaissance et la métrologie, dans le cadre de la Zone de libre-échange continentale africaine.
Cette nouvelle offre un enseignement fort aux entreprises chinoises de logistique et d'ingénierie. L'internationalisation du transport et de la logistique en Afrique ne peut pas être simplement comprise comme la construction de routes, de ports ou la fourniture de véhicules et d'équipements. Il faut voir que les règles commerciales régionales, l'organisation des chaînes d'approvisionnement et l'accès au marché sont en train d'être restructurés simultanément. Ruto a proposé d'approfondir la coopération dans les domaines de l'industrie manufacturière, de l'agriculture, des mines, de la logistique, des produits pharmaceutiques, de l'énergie, des services numériques et de l'industrialisation verte, en soulignant les investissements dans la transformation des produits agricoles, l'irrigation, la logistique de la chaîne du froid et les chaînes d'approvisionnement reliant les producteurs africains aux marchés. Cela signifie que les projets de transport et de logistique en Afrique sont de plus en plus étroitement liés au développement industriel, à la sécurité alimentaire, au transport minier et au commerce régional.
Pour les entreprises chinoises, l'opportunité en Afrique ne réside pas seulement dans le volume des travaux des projets, mais dans la capacité à fournir une solution combinée « corridor + entreposage + chaîne du froid + dédouanement + plateforme numérique + services financiers ». La capacité de transport unique n'est pas rare sur le marché africain ; ce qui est rare, c'est la capacité systémique à organiser les ports, les frontières, les entrepôts intérieurs, les nœuds de la chaîne du froid et les marchés finaux.
3. L'enjeu concurrentiel des projets routiers et ferroviaires passe de la capacité de construction à la valeur sur l'ensemble du cycle de vie
La rénovation des infrastructures de transport sur les marchés matures d'Europe et d'Amérique libère un autre type de signal pour l'internationalisation : les projets eux-mêmes ne sont pas nécessairement réalisés par des entreprises chinoises, mais les besoins en matériaux, équipements, systèmes de transport intelligents, inspection de ponts, systèmes de sécurité et gestion numérique qu'ils impliquent offrent une fenêtre à long terme pour les entreprises de la chaîne d'approvisionnement. Le Département des Transports de l'Illinois (États-Unis) lance la dernière phase du projet de modernisation de l'autoroute I-80, d'un montant de 1,3 milliard de dollars montre que le projet de modernisation de l'I-80 entre dans sa phase finale, impliquant la construction de nouveaux ponts, la démolition d'anciens ponts, l'ajout de 13 miles de voies, la reconstruction d'échangeurs, l'amélioration de la sécurité et l'augmentation de la capacité, avec plus de 30 ponts qui seront réparés ou remplacés.
La valeur industrielle du projet I-80 ne réside pas seulement dans l'investissement de 1,3 milliard de dollars, mais aussi dans la logique de mise à jour des infrastructures des économies matures qu'il reflète. De nombreuses routes, ponts et systèmes d'échangeurs vieillissants sont passés d'une phase d'expansion à une phase de rénovation et d'entretien. Les projets accordent davantage d'importance à la résilience du trafic, aux normes de sécurité, à l'organisation du trafic, au maintien de la circulation pendant les travaux, à la durée de vie des ponts et aux coûts d'entretien à long terme. Pour les entreprises chinoises de matériaux de construction, d'inspection de ponts, de surveillance du trafic, de matériaux de revêtement, de signalisation intelligente, de machines de construction et d'équipements d'entretien, pénétrer ces marchés ne peut pas se faire uniquement par des coûts bas ; il faut répondre aux exigences de certification de haut niveau, aux réglementations locales, à la sécurité des chantiers et aux exigences d'entretien à long terme.
Il en va de même dans le secteur ferroviaire. La commande de traverses ferroviaires de 720 millions de roupies indiennes obtenue par GPT Infraprojects auprès des chemins de fer de l'Est de l'Inde montre que la demande d'infrastructures ferroviaires en Inde continue de se manifester. L'entreprise concernée ne se contente pas de servir le réseau ferroviaire indien ; elle possède également des usines de traverses en Afrique du Sud, en Namibie et au Ghana, fournissant des traverses en béton au marché africain. Cela illustre que l'internationalisation des équipements de transport prend les caractéristiques de la fabrication locale, de l'approvisionnement local et du rayonnement régional. Si les fournisseurs chinois de matériel ferroviaire souhaitent pénétrer en profondeur des marchés comme l'Inde et l'Afrique, ils doivent passer de la simple exportation d'équipements à la production localisée, à l'adaptation aux certifications, à la fourniture de pièces de rechange à long terme et à la construction de réseaux de services régionaux.
4. La logistique bas carbone passe du concept aux scénarios d'exploitation de poids lourds, les infrastructures de recharge devenant une nouvelle porte d'entrée
La logistique verte s'étend de l'alimentation à quai des ports et de la réduction des émissions des navires au système de ravitaillement en énergie des flottes de poids lourds routiers. La construction par l'entreprise britannique amphos d'une station de recharge de 3,75 MW pour le Russell Group montre qu'amphos, un fournisseur britannique de solutions pour flottes de véhicules électriques, a construit pour le Russell Group l'un des premiers centres de recharge pour poids lourds électriques de niveau mégawatt en Écosse. Le projet utilise une technologie de recharge CC à haute puissance ; un poids lourd peut être rechargé en environ 40 minutes, et une future mise à niveau vers un système de recharge mégawatt devrait réduire le temps de recharge à environ 20 minutes.
Ce type de projet montre que la logistique bas carbone est entrée dans une phase d'« exploitabilité de la flotte ». Par le passé, l'internationalisation des poids lourds électriques se concentrait davantage sur le véhicule lui-même. Aujourd'hui, les entreprises logistiques étrangères se préoccupent réellement de savoir si la recharge peut être effectuée pendant le temps de repos du conducteur, si elle peut soutenir l'exploitation d'une flotte à taux d'utilisation élevé, et si elle peut former une boucle fermée sur des itinéraires fixes avec les parcs d'entrepôts, le fret sur les lignes principales, le transport de collecte et de distribution portuaire et les centres de distribution.
Pour les entreprises chinoises de véhicules utilitaires à énergie nouvelle, d'équipements de recharge, de systèmes de stockage d'énergie, de modules de puissance, de câbles, de systèmes de contrôle de station et de gestion de l'énergie des flottes, les opportunités à l'étranger ne se limitent pas à la vente de véhicules ou de bornes, mais consistent à fournir des solutions systémiques orientées vers les scénarios logistiques. La clé de l'internationalisation de l'électrification des poids lourds à l'avenir ne sera pas de savoir quel véhicule a la plus grande autonomie, mais qui pourra organiser les véhicules, les stations de recharge, les systèmes de dispatching, la gestion des prix de l'électricité, l'exploitation des sites et les services de maintenance en un modèle commercial stable.
5. Les ajustements des réseaux aériens montrent que la restructuration des flux de passagers entraîne une redistribution des services aéroportuaires et de lignes
Les actualités du transport aérien fournissent également des signaux importants. L'annonce par Southwest Airlines de l'ajout de 9 nouvelles lignes en février 2027 montre que la compagnie ajuste son réseau de lignes, ajoutant plusieurs nouvelles lignes intérieures de loisirs et une ligne internationale de Nashville à Liberia, au Costa Rica. Bon nombre de ces lignes desservent des marchés auparavant insuffisamment desservis, indiquant que les compagnies aériennes captent les flux de passagers de loisirs et la demande de consommation régionale via des réseaux point à point plus fins.
Parallèlement, la reprise des lignes internationales en décembre à l'aéroport de St. Pete-Clearwater (États-Unis) et l'ouverture de trois nouvelles lignes par BermudAir montrent que BermudAir prévoit de lancer des lignes hivernales depuis l'aéroport PIE vers les îles Turques-et-Caïques, le Belize et Anguilla, marquant la première reprise des services passagers internationaux réguliers à cet aéroport depuis près de trois ans. Cela indique que les aéroports secondaires et les lignes de loisirs à basse fréquence gagnent de nouvelles opportunités ; les réseaux aériens ne se limitent pas aux grands hubs, mais s'étendent également vers les aéroports régionaux, les destinations saisonnières et les flux de passagers à haute valeur ajoutée de niche.
Pour les fournisseurs chinois d'ingénierie aéroportuaire, d'équipements de sécurité, de systèmes de bagages, de systèmes d'affichage des vols, d'exploitation commerciale aéroportuaire, d'équipements de services au sol et de solutions d'aéroports intelligents, l'internationalisation dans le domaine aérien ne doit pas seulement se concentrer sur la construction de nouveaux aéroports, mais aussi sur la reprise des lignes internationales dans les aéroports existants, l'optimisation des flux de passagers, l'efficacité du contrôle aux frontières, la capacité opérationnelle des terminaux et la mise à niveau des services numériques. Derrière la restructuration des réseaux aériens se trouve la transformation de l'aéroport, passant d'un nœud de transport à une porte d'entrée pour la consommation régionale et une plateforme pour l'économie touristique.
6. La livraison finale et la consommation de croisière montrent que l'internationalisation de la logistique et du transport sert des scénarios de vie plus spécifiques
Les frontières de l'internationalisation des services logistiques s'étendent vers la livraison finale, la livraison sous marque et les services de proximité. Le lancement par le groupe britannique easyGroup d'une nouvelle marque de messagerie, easyCourier, à Chypre montre qu'easyGroup a transformé Svelta Courier en easyCourier, en s'appuyant sur son influence de marque internationale et sa base technologique existante pour promouvoir un service de livraison plus intelligent, plus rapide et plus facile à utiliser à Chypre. Ce type de cas montre que les réseaux de messagerie locaux passent d'une simple livraison à une transformation axée sur la technologie, la marque et l'expérience client.
Pour les entreprises chinoises de logistique transfrontalière, de systèmes d'entreposage et de distribution, de logiciels de livraison finale, d'équipements de tri intelligents et de plateformes de livraison instantanée, il existe également des opportunités sur les petits et moyens marchés européens. Cependant, pénétrer ces marchés ne peut pas se faire en copiant simplement les modèles de livraison à haute densité nationaux ; il faut s'adapter à la densité de population locale, au coût de la main-d'œuvre, aux exigences de conformité, aux habitudes des clients et à la confiance dans les marques locales. La capacité de livraison finale deviendra une base importante pour le commerce électronique transfrontalier, le commerce de détail régional et les réseaux de services locaux.
Les scénarios de consommation de transport évoluent également. Le premier grand paquebot de croisière chinois, l'Adora Magic City, lance la première croisière nationale sans escale à destination montre que les grands paquebots de croisière nationaux commencent à explorer un nouveau modèle de vacances courtes en mer sans dépendre d'escales dans des ports étrangers. Ce type de modèle relie la construction navale de paquebots, l'exploitation des ports d'attache, le dédouanement aux frontières, les services à bord, la consommation culturelle et touristique et les loisirs de week-end en ville. Bien qu'il s'agisse d'une actualité nationale, elle a une valeur de référence pour l'industrie chinoise de la croisière et l'internationalisation des services maritimes : la concurrence future dans la croisière ne portera pas seulement sur la capacité de construction navale, mais aussi sur la conception du produit, la coordination portuaire, l'organisation des passagers, l'exploitation commerciale à bord et la capacité d'adaptation réglementaire.
7. Les changements de règles deviennent un nouveau seuil pour l'internationalisation du transport et de la logistique
L'internationalisation du transport et de la logistique n'est pas seulement une question d'ingénierie et d'exploitation, mais aussi d'adaptation aux règles. La consultation du Département des Transports des États-Unis pour la réautorisation du transport terrestre, axée sur cinq thèmes principaux montre que les discussions sur la réautorisation du transport terrestre américain se concentrent sur des sujets tels que les passages pour la faune, la sécurité routière, le financement des transports publics, la réforme du processus NEPA et les infrastructures pour la marche et le vélo. Cela indique que les investissements dans les transports sur les marchés matures ne mettent plus seulement l'accent sur l'augmentation de la capacité, mais aussi sur la protection écologique, la performance en matière de sécurité, la résilience des transports publics, l'efficacité des processus d'approbation et la mobilité diversifiée.
De même, la visite d'une délégation norvégienne dirigée par un secrétaire d'État en Grèce pour renforcer la coopération maritime montre que la sécurité maritime, la résilience des flottes, le financement du transport maritime, les voies de décarbonation et la sécurité énergétique deviennent des sujets importants de la coopération maritime internationale. Pour les entreprises chinoises de navires, de ports, de services de transport maritime et d'équipements maritimes, l'internationalisation future ne peut pas se concentrer uniquement sur les prix des navires, les taux de fret et le débit des terminaux. Il faut également comprendre les règles du transport maritime vert, la conformité des flottes, les structures de financement, la gestion de la sécurité et la gouvernance maritime internationale.
Les règles deviennent une nouvelle infrastructure. Ceux qui comprennent les politiques de transport, les examens environnementaux, les normes de sécurité, les règles du travail, les exigences en matière d'émissions de carbone et la conformité des données des marchés cibles pourront entrer plus tôt dans la phase de conception des projets et de prise de décision de la chaîne d'approvisionnement. Ceux qui ne considèrent les marchés étrangers que comme des canaux de vente d'équipements risquent de faire face à des coûts plus élevés lors des étapes ultérieures de certification, d'exploitation et d'exécution des contrats.
8. Observation de l'internationalisation : la prochaine phase de l'internationalisation du transport et de la logistique se jouera sur la capacité d'organisation des nœuds
En synthétisant les actualités du 6 juin dans le domaine du transport et de la logistique, on constate que le système mondial de transport et de logistique est en train d'être remodelé par trois forces : premièrement, la restructuration des ports, des voies ferrées, des routes et des corridors transfrontaliers due à la régionalisation des chaînes d'approvisionnement ; deuxièmement, l'investissement dans les poids lourds électriques, l'alimentation à quai des ports, le transport maritime vert et les transports durables entraîné par la transition bas carbone ; troisièmement, la mise à niveau des réseaux aériens, de la livraison finale, des croisières et de l'exploitation intelligente due aux changements de consommation et à la numérisation.
Cela impose de nouvelles exigences aux entreprises chinoises pour leur internationalisation. Les entreprises d'ingénierie ne peuvent pas se contenter d'être des entrepreneurs de construction ; elles doivent comprendre les flux de marchandises, les flux de personnes, les chaînes industrielles et l'environnement réglementaire de la région où se trouve le projet. Les entreprises d'équipement ne peuvent pas se contenter de vendre des produits individuels ; elles doivent pénétrer les scénarios systémiques des ports, des flottes, des aéroports, des voies ferrées et des entrepôts. Les entreprises de logistique ne peuvent pas se contenter de faire du transport transfrontalier ; elles doivent posséder des capacités d'entreposage et de distribution à l'étranger, de dédouanement, de dispatching numérique, de livraison locale et d'organisation de réseaux régionaux. Les entreprises de toute la chaîne industrielle doivent passer de la « livraison de projets » à l'« exploitation de nœuds ».
Dans la seconde moitié de l'internationalisation du transport et de la logistique, ce qui est vraiment rare, ce n'est pas une capacité de transport unique, ni un projet d'ingénierie individuel, mais la capacité de connecter les corridors, les nœuds, les équipements, l'énergie, les règles et les services locaux. Ceux qui parviennent à occuper des nœuds clés dans les chaînes d'approvisionnement à l'étranger auront l'opportunité de passer du statut de participant à un projet à celui d'organisateur à long terme du système logistique régional.
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