fr.wedoany.com Rapport : Récemment, Zeng Yuqun, président de CATL, a livré une évaluation prudente du rythme d’industrialisation des batteries entièrement solides. Interrogé sur la possibilité d’équiper un million de véhicules d’ici 2030, il a clairement indiqué que « les chances sont très faibles », et a révélé que CATL évalue actuellement la maturité technologique des batteries entièrement solides à seulement TRL4 (sur une échelle de 9).

Cette position pragmatique du leader mondial des batteries de traction contraste fortement avec les « déclarations de production en série » qui se multiplient dans le secteur, incitant le marché à réévaluer le calendrier réel de la commercialisation à grande échelle des batteries entièrement solides.

Pourquoi Zeng Yuqun est prudent : le coût et la technologie sont les clés

Selon Zeng Yuqun, l’obstacle principal à l’équipement d’un million de véhicules d’ici 2030 réside dans les performances et le coût. Il a déclaré : « Pour atteindre le million, la voiture doit être suffisamment abordable, ce qui pose des difficultés tant en termes de performances que de coût. »

Cette évaluation de Zeng Yuqun n’est pas infondée. Actuellement, le coût des cellules de batteries entièrement solides atteint 1,6 à 2,2 yuans/Wh, soit 3 à 5 fois celui des batteries lithium-fer-phosphate dominantes (0,39 à 0,5 yuan/Wh). Pour un véhicule électrique domestique équipé d’un pack batterie de 70 kWh, le remplacement par une batterie entièrement solide entraînerait un surcoût de plus de 80 000 yuans rien que pour la batterie.

Les défis technologiques sont tout aussi importants. Zeng Yuqun a classé la maturité technologique actuelle des batteries entièrement solides au niveau TRL4 — seules les expériences de base en laboratoire ont été réalisées, la voie technologique n’est pas encore entièrement tracée, et la production en série ainsi que la commercialisation « ont encore un long chemin à parcourir ». Il a particulièrement souligné le problème central de « l’interface solide-solide » : le contact entre l’électrolyte solide et les électrodes est un contact solide contre solide, incapable de réaliser le « contact intime » des batteries liquides.

Actuellement, l’industrie utilise principalement un procédé de pressage isostatique à chaud à 6 000 atmosphères pour résoudre ce problème. Cependant, les matériaux tels que la cathode, l’anode et les collecteurs de courant en cuivre et aluminium présentent des différences de densité de compactage importantes, ce qui entraîne facilement des décalages de matériaux et des défaillances d’interface après un pressage à haute pression. Même si des échantillons peuvent être fabriqués en laboratoire, ils ne peuvent pas être adaptés à une production en série.

C’est pourquoi Zeng Yuqun préconise d’aborder les percées technologiques selon une approche « événementielle » plutôt que « temporelle », et déclare sans détour : l’innovation ne peut pas être planifiée à l’avance ; la commercialisation n’interviendra que lorsque les problèmes scientifiques et techniques clés seront résolus.

D’un côté, des « déclarations de production en série », de l’autre, une « progression prudente »

L’évaluation prudente de Zeng Yuqun offre au secteur un point de référence du point de vue d’un leader. Sur le plan pratique, 2026 est considérée par l’industrie comme « l’année zéro de la production en série » des batteries solides, avec des entreprises de premier plan comme CATL, BYD et Gotion High-tech qui ont dévoilé des calendriers de production en série.

Du point de vue des plans d’entreprise, CATL prévoit elle-même de lancer une petite production en série de batteries entièrement solides au sulfure en 2027 ; la batterie entièrement solide au sulfure de BYD a déjà passé la certification complète de véhicule du CATARC, avec une densité énergétique unitaire de 400 Wh/kg, et une ligne pilote de 2 GWh à Pingshan, Shenzhen, est déjà en production, tandis qu’une ligne de production en série de 20 GWh à Chongqing devrait commencer la construction au troisième trimestre ; Dongfeng Motor suit une approche progressive « d’abord semi-solide, puis entièrement solide », avec sa batterie solide de 350 Wh/kg qui devrait être produite en série et installée dans les véhicules au second semestre 2026…

À l’international, Toyota a déjà obtenu un permis de production au Japon et prévoit de lancer une production à petite échelle de batteries solides en 2026.

Cependant, il existe une différence fondamentale entre « petite série » et « grande échelle ». Ouyang Minggao, académicien de l’Académie chinoise des sciences, a déclaré publiquement début 2026 que « la production en série à grande échelle des batteries entièrement solides nécessitera probablement encore 3 à 5 ans ».

Tang Liming, directeur stratégique en chef de Geely Automobile Group, a également souligné que les batteries solides « pourraient atteindre une application industrialisée et en série autour de 2030 », et qu’entre la validation et la production en série à grande échelle se trouvent trois obstacles : le rendement, le coût et la maturité de la chaîne d’approvisionnement.

Selon les prévisions des instituts de recherche sectoriels, les expéditions mondiales de batteries solides devraient atteindre 614,1 GWh en 2030, avec un taux de pénétration d’environ 10 % dans l’ensemble des batteries lithium-ion.

Du point de vue de la maturité technologique (TRL), les batteries entièrement solides se situent encore globalement au niveau 4 (TRL4), au stade précoce de la validation technique, et il reste un long chemin à parcourir avant une commercialisation à grande échelle. Les défis clés actuels de l’industrialisation résident dans la convergence des voies de procédé, l’optimisation du rendement de production en série et la réduction du coût des matériaux de base.

Conclusion

La sérénité de Zeng Yuqun et l’enthousiasme du secteur ne sont pas contradictoires ; ils dessinent ensemble la distance réelle entre le laboratoire et la production en série des batteries entièrement solides.

La véritable portée de « l’année zéro de la production en série » en 2026 résidera peut-être davantage dans la mise à l’échelle des batteries semi-solides. La véritable concrétisation des batteries entièrement solides devra encore attendre la résolution des problèmes scientifiques et techniques clés — et le rythme des percées scientifiques ne se mesure jamais en jours calendaires.

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