fr.wedoany.com Rapport : Lors de la conférence ferroviaire de l'American Public Transportation Association (APTA), des leaders du secteur ont souligné que le débat sur la hausse des coûts de construction ferroviaire ne devrait pas se limiter à l'inflation, à la pénurie de main-d'œuvre et à l'augmentation des prix des matériaux. Les méthodes de développement de projet, d'approvisionnement et de gestion sont devenues des facteurs de coûts plus critiques.
De nombreux coûts sont générés avant même le début de la construction ou la production du premier véhicule. Les agences, les fabricants et les consultants indiquent qu'il existe une forte incertitude concernant le déplacement des services publics, les modifications de la portée du projet, les exigences d'approvisionnement et la coordination avec les parties prenantes, incertitude qui est finalement intégrée dans le prix du projet.
La répartition des risques est devenue un point central du consensus de la conférence. Ian Choudri, directeur général de la California High-Speed Rail Authority, a remis en question la pratique de longue date consistant à transférer les risques des grands projets aux entrepreneurs. Prenant l'exemple du déplacement des services publics et de la coordination avec des tiers, il a expliqué que les risques que les agences publiques tentent de transférer finissent par leur incomber, et qu'un transfert de risques irréaliste ne fait qu'inciter les entrepreneurs à intégrer l'incertitude dans leurs offres. L'agence a ajusté sa structure d'approvisionnement, en confiant directement à l'agence l'achat de produits de base tels que les rails, l'acier, ainsi que l'acquisition de services publics et de terrains, tandis que les entrepreneurs se concentrent sur la construction.
L'importance des travaux précoces sur site et des services publics a été soulignée à plusieurs reprises. Holly Arnold, directrice de la Maryland Transit Administration, a décrit comment plus de 500 conflits de services publics et des conditions de site en constante évolution dans le projet de la Purple Line ont été les principales causes de l'augmentation des coûts. L'agence envisage de traiter les lots de services publics à l'avance pour les futurs projets. Greg Canally, directeur général de l'Austin Transit Partnership, a expliqué qu'Austin passe plusieurs années avant l'approvisionnement à dialoguer avec les entrepreneurs, en publiant des projets de contrats à l'avance et en encourageant les retours du secteur afin d'identifier les problèmes potentiels avant que les clauses commerciales ne soient figées.
Les discussions en groupe ont mis l'accent sur une transition vers des modèles intégrant plus tôt le propriétaire, le concepteur et l'entrepreneur, comme le Progressive Design-Build. Canally estime que cela peut créer une flexibilité contractuelle. Carolyn Gonot, directrice générale et présidente de la Santa Clara Valley Transportation Authority, a expliqué que la volatilité persistante du marché rend difficile pour les entrepreneurs de s'engager sur un prix fixe à un stade précoce. L'agence a adopté le Progressive Design-Build et a fait évoluer les éléments du projet vers une structure de prix cible plus frais fixes afin d'améliorer la transparence des coûts.
Des dynamiques similaires existent dans l'approvisionnement en matériel roulant ferroviaire. Erin Buch, analyste principale des contrats à la Sound Transit, a restructuré le processus d'approvisionnement en se concentrant sur des questions telles que le coût du cycle de vie, la gestion de l'obsolescence technologique, les incitations à l'innovation et l'adéquation avec les capacités du marché, plutôt que sur des solutions prédéfinies. L'agence a publié plusieurs demandes d'informations, organisé des journées sectorielles, publié des projets de documents d'approvisionnement et invité les fabricants à examiner les exigences de prix et techniques avant l'appel d'offres. Kyle Stockley, directeur général de la maintenance à l'Utah Transit Authority, a souligné l'importance d'inviter les fabricants à des ateliers avant l'approvisionnement pour partager des informations sur le système et discuter des technologies émergentes, afin de déterminer la valeur à long terme.
Du point de vue des fabricants, Robin Stimson, vice-président du développement commercial chez Siemens Mobility, a indiqué que la plus grande incertitude provient du processus d'approvisionnement lui-même. Il est plus difficile d'évaluer le temps nécessaire pour collaborer avec l'agence sur les spécifications, les approbations, les revues de conception et la mise en service que d'évaluer le contenu technique du véhicule. Jitendra Tomar, de CAF USA, a mentionné que des exigences de fiabilité de plus en plus détaillées, une demande massive de documentation et des spécifications prescriptives sont des facteurs de coûts, et que des spécifications basées sur la performance sont plus efficaces. Pallavi Lal, directrice mondiale des véhicules et des opérations chez Hatch, a décrit le rôle du consultant comme un traducteur entre l'agence et le fabricant, aidant à élaborer des estimations de coûts réalistes.
La conférence a souligné que l'incertitude traverse tout le cycle de vie du projet : les services publics, la portée du projet, une répartition inappropriée des risques, la personnalisation et les longs délais d'approvisionnement se traduisent tous directement en coûts. Les participants estiment qu'identifier plus tôt les inconnues, répartir les responsabilités de manière plus réaliste et maintenir une coopération tout au long du processus d'approvisionnement peuvent empêcher une augmentation inutile des coûts.
