fr.wedoany.com Rapport : Le secteur aérien est confronté au double défi d’un approvisionnement insuffisant en matières premières pour les carburants durables pour l’aviation (SAF) et d’une dépendance aux importations. Actuellement, seules 22 usines sont en activité dans le monde, loin d’atteindre le niveau nécessaire pour remplacer à grande échelle le kérosène fossile.
Le trafic aérien continue de croître, et la demande mondiale de voyages aériens devrait plus que doubler d’ici 2050. Pourtant, l’aviation est l’un des secteurs les plus difficiles à décarboner. L’Union européenne a commencé à durcir ses règles : depuis l’année dernière, 2 % du carburant utilisé dans les avions dans les aéroports de l’UE doit être durable. Selon le règlement ReFuelEU Aviation, cette proportion passera progressivement à 70 % d’ici 2050. Les carburants durables pour l’aviation (Sustainable Aviation Fuel, SAF) peuvent être produits à partir de déchets agricoles et forestiers, d’algues, de graisses animales et d’huiles de cuisson usagées. Cependant, un écart subsiste entre la réalité industrielle et les besoins d’échelle. Selon les données de Mission Possible Partnership (une organisation qui suit les projets de décarbonation industrielle), environ 300 usines dans le monde sont en préparation pour produire du SAF, mais seulement 22 sont actuellement en activité.
La bioraffinerie de la compagnie pétrolière finlandaise Neste, située dans le port de Rotterdam aux Pays-Bas, est l’une des plus grandes bioraffineries d’Europe et est en activité depuis 15 ans. Elle produit 1,4 million de tonnes de produits renouvelables par an, dont 500 000 tonnes destinées au carburant durable pour l’aviation. Un projet d’expansion (reporté d’un an) vise à atteindre une production annuelle de 2,7 millions de tonnes d’ici 2027, dont 1,2 million de tonnes pour le SAF. Si ce projet se concrétise, ce sera la plus grande bioraffinerie du monde. Hanna van Luijk, vice-présidente des énergies renouvelables de Neste aux Pays-Bas et responsable de la bioraffinerie, a déclaré à El Confidencial que l’avantage de l’entreprise réside dans sa taille et son expérience : elle a commencé à étudier les carburants renouvelables au début des années 2000 et s’est lancée dans le SAF en 2011.
La technologie utilisée par Neste, appelée NExBTL, repose sur le même principe que le diesel renouvelable HVO. En éliminant les molécules d’oxygène et en restructurant les composés, elle produit des molécules aux propriétés similaires à celles des hydrocarbures fossiles, imitant le kérosène qu’elles remplacent. Ce procédé inclut une technologie empêchant le carburant de se solidifier à des températures extrêmes pouvant atteindre -47 °C en altitude. Ce type de carburant peut être utilisé dans les avions existants sans modification des moteurs ; on parle de carburant « prêt à l’emploi ». Cependant, la réglementation actuelle n’autorise pas les avions à utiliser uniquement du SAF : le carburant durable doit être mélangé au kérosène fossile, généralement dans une limite de 50 %, car les composés aromatiques du carburant fossile dans les moteurs plus anciens influencent le comportement des joints, un effet que le SAF ne peut pas reproduire de la même manière.
Neste fournit du SAF à des compagnies aériennes telles qu’Air France-KLM, United Airlines, Emirates, Lufthansa, Finnair et Singapore Airlines, ainsi qu’aux aéroports d’Amsterdam et de San Francisco. L’entreprise vend également des carburants durables à des géants de la logistique comme Amazon, FedEx et DHL. En Espagne, Iberia, Iberia Express, Level et Vueling ont acheté 28 000 tonnes de SAF à Repsol en 2024. Repsol produit des carburants durables dans plusieurs usines en Espagne, dont une à Carthagène spécialisée dans les carburants renouvelables. Moeve et BP produisent également du SAF, mais en quantités encore limitées. Selon des estimations citées par El Confidencial, l’Espagne aurait besoin d’environ 30 bioraffineries pour décarboner complètement le transport aérien, et le monde entier en nécessiterait des centaines, voire des milliers.
La majeure partie du SAF produit à partir de graisses dépend d’huiles de cuisson usagées importées. Ces huiles, provenant de restaurants, hôtels, industries agroalimentaires, foyers et même stades (d’Asie-Pacifique, d’Europe et des États-Unis), sont acheminées vers les bioraffineries européennes via des chaînes logistiques mondiales. Marcos Raufast, expert en aviation et responsable des projets et politiques publiques chez Ecodes, prévient que l’importation de matières premières génère des émissions. Le transport d’huiles de cuisson usagées importées pour produire du carburant HEFA émet plus de 24 000 tonnes de CO₂, soit l’équivalent des émissions d’environ 300 000 vols aller-retour entre Lisbonne et Porto. Neste rétorque que, malgré les émissions de la chaîne d’approvisionnement, le bilan global reste meilleur que celui des carburants fossiles, et que ses produits renouvelables ont aidé ses clients à réduire leurs émissions de 14,2 millions de tonnes. Selon Ecodes, 85 % des matières premières utilisées pour les biocarburants proviennent de pays comme l’Indonésie, la Malaisie, la Chine, les États-Unis ou le Brésil. En Espagne, par exemple, seulement 16 % des huiles de cuisson usagées transformées en kérosène durable sont d’origine nationale, et environ 79 % viennent d’Asie. Raufast estime que même la Chine, l’un des plus grands producteurs mondiaux d’huiles usagées, ne peut pas produire tout le SAF dont elle a besoin, et que reproduire un modèle similaire à l’importation de carburants fossiles n’apportera pas de souveraineté énergétique.
Le secteur cherche des alternatives. Neste étudie de nouvelles matières premières, notamment les graisses acides issues des eaux usées, la lignocellulose et les résidus agricoles et forestiers. D’autres voies technologiques incluent la conversion du méthanol en carburant pour l’aviation ou la production de e-SAF synthétique, obtenu à partir d’eau, d’électricité renouvelable et de CO₂ capté dans l’atmosphère. Raufast considère le e-SAF comme une technologie véritablement évolutive, mais il reste confronté à des défis en termes de coûts, de production et de disponibilité de l’électricité renouvelable. Le secteur aérien doit réduire ses émissions à un moment où la demande croît le plus rapidement. Les carburants durables sont une composante importante de la transition, mais pas une solution complète. Les huiles de cuisson usagées peuvent aider à décarboner une partie des vols, mais elles ne suffisent pas à soutenir seules l’avenir de l’aviation.
