fr.wedoany.com Rapport : Les premiers trains électriques du chemin de fer du Val Venosta (Val Venosta Railway) dans la province autonome de Bolzano, en Italie, sont entrés en service, marquant une nouvelle phase du transport ferroviaire régional axée sur la durabilité et l’efficacité. Cette avancée repose sur l’achèvement des travaux d’électrification de la ligne Merano-Malles, auxquels ont participé GCF S.p.A. (Generale Costruzioni Ferroviarie S.p.A.) et INEO Scle Ferroviaire pour la construction des caténaires et du système d’alimentation électrique principal.
Le projet couvre la ligne Merano-Malles, longue d’environ 60 kilomètres, et transforme une ligne exploitée auparavant par des trains diesel en une infrastructure adaptée à la traction électrique en courant alternatif de 25 kV, une norme largement utilisée dans les réseaux ferroviaires européens. Le nouveau système permet de réduire les émissions locales, de diminuer les coûts d’exploitation et de récupérer de l’énergie lors du freinage des trains, tout en améliorant les performances et la fiabilité du service.
De nombreuses solutions ont été développées en fonction des caractéristiques de la ligne et de son environnement. L’un des travaux clés a concerné la construction des fondations d’environ 1 700 poteaux de caténaire. Giuseppe Canneti, concepteur de projet chez GCF, a indiqué que, sur la base d’une étude géologique et géotechnique complète, l’équipe a déterminé différentes catégories géomécaniques pour les fondations et a choisi le type de fondation le plus adapté à chaque condition : des fondations en tubes d’acier battus dans les graviers et sols alluviaux de la vallée ; des fondations prismatiques en béton armé là où le battage n’était pas possible ; et des fondations ancrées dans le substrat rocheux là où la roche affleurait et répondait aux exigences structurelles. Ces fondations sont conçues pour supporter les charges maximales futures, évitant ainsi des travaux de renforcement lors de mises à niveau ultérieures. Pour les ponts, des systèmes d’ancrage en acier spéciaux ont été conçus ; des solutions sur mesure ont également été adoptées pour les têtes de tunnels et autres structures en béton armé. Les poteaux en acier galvanisé allient une résistance mécanique élevée à une légèreté, et leur emplacement a été choisi aussi près que possible du côté amont de la voie ferrée afin de réduire l’impact visuel.
Le système de caténaire a également intégré plusieurs technologies. Dans les sections à ciel ouvert, une suspension caténaire flexible tendue a été installée, soutenue par de nouvelles consoles en aluminium Omnia, et maintenue sous une tension mécanique constante par des dispositifs de contrepoids automatiques pour compenser les effets dimensionnels dus aux variations de température, garantissant un contact fiable entre le pantographe et le fil de contact. Dans les quatre tunnels, d’une longueur totale d’environ 2 kilomètres, un système de caténaire rigide a été utilisé pour réduire le gabarit structurel, améliorer la fiabilité et diminuer les besoins de maintenance. Des composants de transition spéciaux ont été installés aux jonctions entre les sections à ciel ouvert et les tunnels pour assurer une alimentation ininterrompue.
La ligne est alimentée par la sous-station de traction principale située à Coldrano-Vezzano, qui est connectée au réseau haute tension de 132 kV et équipée de deux transformateurs monophasés de 7,2 MVA, convertissant l’énergie en courant de traction alternatif de 25 kV. Dans des conditions particulières, même avec un seul transformateur en fonctionnement, l’installation peut être reconfigurée pour alimenter l’ensemble de la ligne. Deux autres sous-stations de traction, à Lagundo et Malles, sont chacune équipées de transformateurs de 2 MVA, assurant la continuité du service, et toutes les sous-stations sont surveillées à distance. La ligne a également introduit un système permanent de surveillance des caténaires, capable de vérifier en temps réel le mouvement des dispositifs de contrepoids automatiques, de valider que la tension mécanique reste dans les limites prescrites et de signaler toute anomalie avant qu’elle n’affecte le service, faisant ainsi passer la maintenance d’un mode planifié à un mode prédictif.
Du point de vue de la sécurité, le système VIP (Video Inspection Pantograph) est installé le long de la ligne ferroviaire. Il utilise un ensemble de caméras haute performance dédiées pour photographier automatiquement le pantographe de chaque train, vérifier son intégrité et détecter toute déformation ou anomalie susceptible d’endommager la caténaire. Ce système alerte immédiatement le personnel de maintenance pour une intervention rapide. Le Dr Giuseppe Brecciaroli, PDG de Generale Costruzioni Ferroviarie S.p.A., a déclaré que ce projet rassemble l’expertise des concepteurs et techniciens de l’entreprise, et que ses caractéristiques numériques et innovantes orientent la maintenance des infrastructures vers un modèle basé sur les données, permettant à l’infrastructure de détecter et de signaler les problèmes à l’avance.
La ligne comprend également un nœud d’ingénierie de précision – le POC (Point d’Interface de Frontière) – qui relie le réseau ferroviaire du Val Venosta, fonctionnant en courant alternatif de 25 kV, au réseau national italien, fonctionnant en courant continu de 3 kV. Les ingénieurs ont conçu une solution permettant aux trains de passer de manière transparente entre les deux systèmes d’électrification différents. Giuseppe Canneti, concepteur de projet chez GCF, explique que la section neutre de transition est réalisée en superposant les fils de contact sur environ 26 mètres, permettant au pantographe de passer sans interruption mécanique tout en maintenant une isolation électrique complète entre les deux systèmes. De plus, les équipements d’isolement et le transformateur d’isolement au POC sont installés sur des supports structurels indépendants, plutôt qu’intégrés aux poteaux de caténaire, ce qui améliore la facilité de maintenance et augmente la fiabilité globale du système d’interconnexion.
