fr.wedoany.com Rapport : Delta Air Lines a conçu une configuration de cabine à forte densité de sièges premium pour ses 30 Boeing 787-10 Dreamliners commandés en janvier. Le directeur commercial, Joe Esposito, a confirmé lors d’une conférence téléphonique sur les résultats du 10 juillet que plus de la moitié des sièges de ces appareils seront des produits premium, une augmentation significative par rapport aux quelque 30 % de sièges premium des Boeing 767 qu’ils remplaceront. Ces avions seront principalement déployés sur les liaisons transatlantiques, avec une première livraison prévue en 2031.
Parallèlement, Delta a également annoncé le lancement d’un tarif « Basic » dans sa classe affaires Delta One. Ce plan maintient les sièges physiques et les services à bord inchangés, mais supprime les droits de sélection de siège, d’annulation et d’accumulation complète de miles pour les passagers bénéficiant de tarifs réduits. Ces deux initiatives montrent que Delta mise résolument sur l’avant de l’appareil comme moteur de croissance et outil de segmentation.
Lors de la conférence téléphonique, Esposito a souligné que le Boeing 787-10 remplace principalement la flotte vieillissante de Boeing 767 de Delta, qui constitue actuellement l’épine dorsale de ses liaisons transatlantiques. Les 30 premiers 787-10 devraient être livrés en 2031 et remplaceront progressivement les 767-300ER et 767-400ER sur ces routes. Il a expliqué aux analystes que l’augmentation de la part des sièges premium de 30 % sur les 767 à plus de 50 % sur les 787 est essentielle pour améliorer l’efficacité et la marge bénéficiaire. Il a ajouté que la capacité de fret des plus gros appareils est également le double de celle des 767. En configuration standard à deux classes, le 787-10 peut accueillir jusqu’à 375 passagers, tandis que les Boeing 767-300ER et 767-400ER de Delta peuvent en accueillir respectivement 216 et 238.
La question de savoir si ces avions seront équipés des dernières suites Delta One de Delta n’est pas encore tranchée. Les dirigeants de la compagnie ont déclaré en avril à The Points Guy que l’équipement des 787-10 avec les derniers sièges Delta One restait « à déterminer » (TBD). Ils ont confirmé que cette option était toujours à l’étude, notant que l’entreprise avait amplement le temps de prendre une décision, les avions n’étant livrés que dans environ cinq ans.
La commande des 787-10 s’inscrit dans la stratégie à long terme de modernisation de la flotte de Delta. Cette stratégie remonte à plus de dix ans, depuis le remplacement des jets régionaux de 50 places par des Boeing 717 au milieu des années 2010, jusqu’au remplacement des vieux McDonnell Douglas MD-88 et MD-90 par des Airbus A321 et A321neo flambant neufs dans les années 2020. Cette approche a porté ses fruits, faisant de Delta la compagnie aérienne de réseau la plus rentable des États-Unis. Des concurrents comme Alaska Airlines, American Airlines, JetBlue et United Airlines ont depuis emboîté le pas, remplaçant des jets plus petits par des monocouloirs plus grands.
Delta applique désormais la même logique à sa flotte de gros-porteurs. La compagnie indique qu’elle ne prévoit pas d’augmenter le nombre de sièges en classe économique cette année ni l’année prochaine, mais plutôt de réorienter davantage d’espace cabine vers des produits premium plus rentables. Par exemple, le nouvel Airbus A321neo propose 44 sièges de première classe sur 11 rangées. L’Airbus A350-1000, qui fera ses débuts l’année prochaine, sera équipé de la prochaine génération de produits Delta One de Delta, avec seulement la moitié des sièges en classe économique standard. Son concurrent United Airlines a adopté une stratégie similaire avec ses nouveaux 787-9 « Elevated Dreamliners », qui offrent 99 sièges premium entre la classe affaires Polaris et la classe économique premium.
Le paysage opérationnel des gros-porteurs de Delta pour la prochaine décennie se dessine progressivement : des cabines plus grandes, plus de sièges premium et davantage de moyens de payer pour ces sièges. Bien que les 787-10 ne rejoignent la flotte qu’en 2031, la direction est claire. Sur ses deux nouvelles familles d’appareils (787-10 et A350-1000), Delta devrait continuer à orienter sa capacité vers les cabines Delta One et Premium Economy, tout en extrayant des revenus supplémentaires du même espace premium via des tarifs comme Delta One Basic. Pour les voyageurs, cela annonce deux tendances parallèles : les sièges en classe affaires seront plus accessibles, car davantage d’appareils long-courriers en proposeront, mais les prix d’entrée seront plus diversifiés que jamais, la flexibilité, le choix de siège et l’accumulation de miles étant progressivement vendus comme des options séparées. Les voyageurs d’affaires continueront probablement à privilégier les tarifs Main Cabin et Extra pour conserver une flexibilité d’horaire, tandis que les voyageurs de loisirs devront peser les réductions par rapport aux restrictions. La question plus large est de savoir si les concurrents suivront. United a déjà fait un pas similaire avec ses 787-9 Elevated Dreamliners, et des compagnies internationales comme Qatar Airways et Emirates ont normalisé les tarifs restreints en classe affaires depuis des années. Si le tarif Basic de Delta se comporte comme le Basic Economy en classe économique, les autres compagnies américaines n’auront guère de raison de retarder l’imitation.
