fr.wedoany.com Rapport : General Electric Aerospace facture le moteur GE9X, exclusif au Boeing 777X, jusqu'à 40 à 45 millions de dollars par unité. Les compagnies aériennes bénéficient généralement de remises lors d'achats en gros, le prix réel étant inférieur au prix catalogue. General Electric dispose d'un avantage tarifaire sur ce modèle, aucun autre fabricant de moteurs n'étant en concurrence.
Le prix d'achat du moteur ne représente qu'une partie du coût total sur l'ensemble de son cycle de vie. Le fabricant continue de générer des bénéfices pendant des décennies après la vente du moteur en fournissant un support de maintenance ; les compagnies aériennes récupèrent quant à elles la majeure partie de leur investissement grâce à une fiabilité accrue et à des économies de carburant. Les moteurs modernes, comme le GE9X, produisent une poussée énorme avec une consommation de carburant réduite.
Le prix réel du GE9X varie en fonction de la taille de la commande. Par exemple, lorsqu'Emirates a pris un engagement préliminaire pour 270 appareils 777X en 2013, elle a payé environ 53,3 millions de dollars par moteur, ce prix n'incluant pas les frais de maintenance. La compagnie a ensuite signé en 2015 un contrat MRO de 12 ans d'une valeur de 16 milliards de dollars. Selon General Aviation News, Singapore Airlines a payé 2,9 milliards de dollars pour ses 22 moteurs GE9X, soit l'équivalent de 127 millions de dollars par moteur, mais ce coût comprend un contrat de maintenance, réparation et révision (MRO) de 12 ans.
Les coûts de développement élevés sont un facteur clé du prix élevé du GE9X. Le développement d'un nouveau moteur à réaction commercial peut coûter plus de 10 milliards de dollars, couvrant la R&D, la fabrication, la mise en place de l'infrastructure de la chaîne d'approvisionnement et des infrastructures, ainsi que les tests de certification. Selon General Electric News, General Electric a investi 4,3 milliards de dollars dans ses installations de fabrication américaines, 1,1 milliard de dollars supplémentaires dans les sites de production du GE9X à l'étranger, et 600 millions de dollars supplémentaires pour les usines, équipements et outillages de la chaîne d'approvisionnement.
Les spécifications techniques du GE9X sont remarquables : poids d'environ 21 000 livres (9 500 kg), émissions d'oxydes d'azote réduites de 50 % par rapport aux moteurs comparables ; consommation de carburant améliorée de 5 % par rapport au moteur gros-porteur le plus proche et de 10 % par rapport à la génération précédente. Ce moteur a un taux de dilution de 10:1, un taux de compression total de 60:1, un diamètre de soufflante de 134 pouces (3,4 m), une longueur de 220 pouces (5,6 m) et contient 35 370 pièces.
General Electric Aerospace a développé progressivement sur 30 ans la technologie des aubes de soufflante en composite et des composites à matrice céramique (Ceramic Matrix Composites, CMCs), à travers les programmes GE90, GEnx et CFM LEAP. Le moteur GE9X contient plus de 100 pièces fabriquées en composites à matrice céramique, capables de fonctionner à des températures supérieures à 2 000 °F (1 100 °C) et nécessitant moins d'air de refroidissement, ce qui améliore considérablement l'efficacité de la combustion.
Lors des tests, le GE9X a atteint une poussée maximale de 134 300 livres (597 kN), battant le record de poussée. General Electric Aerospace le décrit comme le moteur à réaction le plus économe en carburant de sa catégorie de poussée, avec une consommation réduite de 10 % par rapport au GE90-115B et de 5 % par rapport aux moteurs gros-porteurs concurrents.
General Electric bénéficie d'une position de fournisseur exclusif sur le programme 777X. Seul le GE9X propulse le 777X, tandis que d'autres modèles de Boeing 777 peuvent être motorisés par Pratt & Whitney et Rolls-Royce. Ce type d'exclusivité est en hausse dans le secteur des moteurs gros-porteurs, les coûts de développement élevés obligeant les fabricants à s'engager uniquement après confirmation des commandes. Rolls-Royce détient un contrat exclusif pour motoriser l'A350 avec son moteur Trent XWB.
Depuis mai 2009, General Electric a tenté d'entrer sur le marché de l'A350, sans succès. Reuters rapporte qu'en 2021, Airbus et Rolls-Royce ont conclu un accord garantissant que le moteur Trent XWB continue d'être le moteur exclusif de l'A350.
Le GE9X fait également face à des défis en service. En janvier 2026, une inspection a révélé des fissures dans un joint intermédiaire d'un moteur d'essai, indiquant un problème de concentration de contraintes dans l'ensemble de la structure de l'avion. General Electric a annoncé une refonte des pièces concernées. Le PDG Larry Culp a déclaré lors de la conférence téléphonique sur les résultats du premier trimestre que la société avait identifié la cause première et finalisait les modifications, le processus étant mené en toute transparence avec Boeing et la FAA. General Electric affirme que le GE9X sera le moteur le plus testé de son histoire lors de sa mise en service, ayant déjà subi plus de 30 000 cycles, dont 9 000 cycles d'endurance et 1 600 cycles d'ingestion de sable.
