fr.wedoany.com Rapport : Le réseau public de ravitaillement en hydrogène en Europe ne croît pas, mais se contracte légèrement, et se trouve en pleine restructuration interne : les petites stations 700 bars destinées aux véhicules particuliers disparaissent progressivement, tandis que les grandes stations à double pression, supportant à la fois 350 et 700 bars, deviennent la norme des nouvelles constructions.
L'Allemagne a fermé 36 stations de ravitaillement en hydrogène de première génération en 2025, dont 22 étaient liées au marché des véhicules particuliers à 700 bars, et 14 autres ont cessé leur activité progressivement avant la fin 2025. L'opérateur H2 Mobility justifie cette décision par la réalité du marché : la taille réelle du parc de véhicules particuliers n'a pas atteint les prévisions, et les premières stations peinent à s'adapter économiquement aux exigences de débit et aux spécifications techniques des bus et des camions.
Ces premières stations sont remplacées par des stations à double pression de nouvelle génération. H2 Mobility et d'autres opérateurs européens mettent en service de grandes stations offrant à la fois une capacité de ravitaillement à 350 et 700 bars, certaines dans le cadre d'une modernisation normale, d'autres en remplaçant les installations pour véhicules particuliers par des infrastructures pour véhicules utilitaires. La question politique en suspens réside dans le fait que la capacité de ravitaillement à haute pression, initialement soutenue par les véhicules particuliers à pile à combustible, est encore maintenue dans de nombreuses stations de remplacement.
L'évolution de la composition des stations est visible dans les données de l'Observatoire européen de l'hydrogène (European Hydrogen Observatory). En 2023, l'Europe comptait 108 stations publiques purement H70 (700 bars), 50 stations à double pression et 20 stations purement H35 (350 bars) ; en mai 2026, ces trois catégories sont passées respectivement à 32, 129 et 18 stations. Le nombre total est passé de 178 à 179 : le réseau ne s'est pas réellement étendu, mais a été reconstruit en interne.
Le ravitaillement à haute pression n'est plus l'apanage des véhicules particuliers. Certains développeurs de poids lourds privilégient le 700 bars, car une pression plus élevée permet de stocker plus d'hydrogène dans un espace limité du véhicule, mais ces modèles ne sont pas encore livrés ; d'autres fabricants de camions et de bus adoptent le 350 bars, tandis que Daimler étudie l'hydrogène liquide sous-refroidi. La fragmentation des choix technologiques accroît le risque de planification des infrastructures publiques : une station peut être coûteuse et conforme, mais si le marché évolue dans une autre direction, elle pourrait finalement desservir trop peu de véhicules ou des véhicules dont le type ne correspond pas.
Par rapport aux camions électriques à batterie, l'écart de parc des camions à hydrogène continue de se creuser. L'évaluation du marché de la Commission européenne (European Commission) montre qu'à la fin 2024, le parc de camions électriques à batterie dans l'UE dépassait 15 000 unités, contre seulement 170 camions à hydrogène ; la même année, plus de 7 500 camions électriques à batterie ont été immatriculés, contre 106 camions à hydrogène. La même évaluation recense plus de 250 stations de ravitaillement en hydrogène publiques et privées, desservant environ 4 700 voitures, 320 fourgonnettes, 140 camions et 320 bus, et conclut que le réseau actuel de ravitaillement en hydrogène est globalement suffisant pour la taille actuelle du parc ; le véritable goulot d'étranglement réside dans la gamme limitée de véhicules disponibles et le prix élevé de l'hydrogène, et non dans une couverture insuffisante des stations.
Le maintien du H70 n'est pas sans coût. Un véhicule à 700 bars ne peut pas être ravitaillé rapidement et complètement par un équipement ne délivrant que 700 bars ; un ravitaillement rapide exige une pression de compression et de stockage nettement supérieure à la pression nominale du véhicule, accompagnée d'un refroidissement de l'hydrogène, de composants spécifiques, d'inspections et de maintenance. Une station à double pression peut mutualiser l'alimentation en hydrogène, le génie civil, les systèmes de sécurité et une partie des groupes de compression ; l'ajout du H70 ne double pas le coût total, mais ajoute effectivement une voie de stockage et de ravitaillement à haute pression nécessitant surpression, refroidissement et matériel dédié.
Cette voie persiste en raison d'exigences réglementaires directes. Le règlement sur les infrastructures pour carburants alternatifs (AFIR, Alternative Fuels Infrastructure Regulation) exige que, d'ici fin 2030, les stations publiques de ravitaillement en hydrogène sur le réseau routier central du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) ne soient pas espacées de plus de 200 km, que les stations des corridors aient une capacité quotidienne de conception d'au moins 1 tonne et soient équipées d'au moins un distributeur à 700 bars ; les nœuds urbains du RTE-T doivent également disposer de stations de ravitaillement en hydrogène. Bien que l'exigence explicite de haute pression ne concerne que les stations des corridors, les développeurs bénéficiant de subventions choisissent généralement la conception à double pression pour maximiser l'éligibilité, la compatibilité et la protection réglementaire.
Les subventions transforment les signaux réglementaires en actifs concrets. Dans le deuxième programme « Clean Cities » à hydrogène (Polish Clean Cities hydrogen programme) de l'entreprise énergétique polonaise ORLEN, les coûts éligibles de 5 stations s'élèvent à 25,6 millions d'euros, avec une subvention de l'UE de 12,8 millions d'euros ; la troisième phase du projet comprend un centre de production et de distribution, ainsi que 16 stations publiques offrant à la fois un ravitaillement à 350 et 700 bars, pour un coût éligible de 124,6 millions d'euros et une subvention de l'UE de 62,3 millions d'euros. Ces stations peuvent soutenir des opérations réelles de bus et de futures flottes de camions, mais en l'absence de réglementation et de fonds publics, la question demeure de savoir si la demande actuelle pourrait financer une couverture et des spécifications techniques équivalentes.
Une estimation approximative montre que le coût du cycle de remplacement de l'ancien réseau par de nouvelles stations se situe entre 1 et 6 milliards d'euros, avec un scénario intermédiaire d'environ 3 milliards d'euros. Le scénario intermédiaire correspond à environ 400 nouvelles stations ou rénovations majeures, sur la base d'une moyenne de 5 millions d'euros par station, plus dix ans de coûts d'exploitation et de maintenance, ainsi que les dépenses de fermeture, de déclassement et de remplacement. Cette somme n'est pas entièrement supportée par le budget de l'UE, mais répartie entre les subventions européennes, les subventions nationales, les entreprises publiques, les capitaux privés et les utilisateurs ; l'estimation n'inclut pas non plus les subventions à la production d'hydrogène, les équipements de distribution, les subventions aux véhicules, les remises sur le carburant, ni le soutien opérationnel aux stations à faible débit.
La prime spécifiquement payée pour conserver la capacité à 700 bars ne peut pas être précisément isolée du coût total, car de nombreux composants des stations à double pression sont partagés. Sur la base de plusieurs centaines de stations, le coût additionnel par station pour la compression, le stockage, le refroidissement, le ravitaillement et l'intégration à haute pression se situe dans une fourchette d'ingénierie raisonnable de 0,5 à 1,5 million d'euros, correspondant à une prime H70 globale en Europe d'environ 200 à 700 millions d'euros. Il ne s'agit pas d'une liste de coûts de projets approuvés, mais d'un test de l'ampleur d'un choix politique.
Tous les projets de stations à hydrogène ne manquent pas de viabilité économique. Une station à 350 bars construite à côté d'une flotte de bus sous contrat peut atteindre un taux d'utilisation prévisible ; les stations de dépôt ou mobiles peuvent fournir de l'hydrogène pour des usages commerciaux limités, sans se faire passer pour une partie d'un vaste réseau public ; là où des camions à 700 bars ont déjà été commandés, financés et livrés, l'installation de distributeurs à 700 bars est justifiée. Ces scénarios n'exigent pas de construire d'abord un réseau public géographiquement complet avant que la demande des véhicules ne soit validée, que les normes de pression ne convergent ou que des achats répétés n'apparaissent.
La révision de l'AFIR en 2026 est donc considérée comme une fenêtre d'opportunité pour ajuster les règles. Cette révision devrait s'affranchir des règles sur l'hydrogène qui imposent des exigences rigides en matière de pression et d'espacement, et lier le soutien public aux besoins contractuels, aux seuils d'utilisation, à la flexibilité des pressions et à une construction par phases, afin que les infrastructures suivent les véhicules commandés, livrés et en circulation, plutôt que de construire d'abord des stations pour ensuite susciter un marché des véhicules.
L'Europe a déjà financé un réseau à 700 bars dont la demande du marché n'est pas encore validée. Le prochain réseau devra d'abord prouver que ses clients existent.
