Les importations indiennes de ferraille chutent à 2,5 millions de tonnes au premier semestre 2026, un plus bas de cinq ans

fr.wedoany.com Rapport : Lors de la BigMint India Ferrous Week 2026, qui s'est tenue du 19 au 21 août 2026 à Calcutta, des représentants de l'industrie ont débattu de l'évolution de la configuration du commerce mondial de la ferraille, abordant des thèmes tels que le resserrement de l'offre, la réorientation des routes commerciales, l'incertitude des frets et l'évolution des stratégies d'approvisionnement de l'Inde. Les participants ont généralement reconnu que l'offre mondiale de ferraille négociable se contracte et que les politiques des régions exportatrices traditionnelles se durcissent, l'Inde devant trouver un équilibre entre l'expansion du recyclage national et le maintien d'une flexibilité à l'importation.

La session spéciale était animée par Jayprakash Sahu, directeur général de BigMint, avec la participation d'Arshdeep Singh, directeur de Vital Solutions, d'Amit Goel, directeur général des achats de ferraille chez Jindal Stainless, d'Himanshu Shrivastava, responsable des opérations et des nouveaux projets chez Tata Steel Recycling Business, et de Rohit Agarwal, directeur général de JSW Steel.

Concernant l'offre mondiale de ferraille, Arshdeep Singh a indiqué que les données commerciales finales de 2025 sont encore en cours de compilation, mais que la tendance générale montre un déclin de l'offre internationale de ferraille négociable. Les États-Unis et l'Europe représentent plus de la moitié des exportations maritimes mondiales de ferraille des principaux fournisseurs et conservent désormais une part croissante de leur ferraille pour leur marché intérieur. Les États-Unis voient leurs exportations diminuer en raison de l'absorption accrue de ferraille par de nouvelles capacités de fours à arc électrique ; l'Europe prévoit de mettre en place une réglementation des exportations plus stricte à partir de 2027. Des fournisseurs alternatifs comme le Japon, le Mexique et Singapour pourraient combler une partie du déficit, mais ces marchés sont eux-mêmes confrontés à une demande intérieure croissante et à des pressions liées aux nouvelles capacités.

Le marché indien de la ferraille présente une configuration marquée par une baisse des importations mais une hausse de la consommation. L'offre nationale de ferraille a augmenté pour atteindre environ 20 millions de tonnes, tandis que les importations sont tombées à environ 2,5 millions de tonnes au premier semestre 2026. L'analyse de marché de BigMint montre que les importations indiennes de ferraille ont chuté à un plus bas de cinq ans au premier semestre 2026 (S1 2026), l'élargissement de l'écart de prix entre les importations et la ferraille nationale ainsi que l'utilisation accrue de fer de réduction directe (DRI) ayant réduit l'attrait de la ferraille étrangère. Amit Goel a déclaré qu'il s'agit d'un marché piloté par les prix : si la ferraille importée est compétitive, les aciéries indiennes l'achètent. Il a mentionné que l'écart entre les prix à l'importation et les prix nationaux s'est, dans certains cas, creusé jusqu'à environ 4 000 à 5 000 roupies indiennes par tonne. Les aciéries indiennes ont donc accru leur utilisation de ferraille nationale et de DRI ; la formalisation du recyclage, la conformité à la taxe sur les biens et services (GST) et une meilleure visibilité sur les déchets informels ont relevé l'offre nationale déclarée de ferraille.

Himanshu Shrivastava, s'appuyant sur la pratique de Tata Steel Recycling Business, a souligné que le défi de l'Inde ne réside pas dans le volume absolu de ferraille disponible, mais dans l'intégration dans un système organisé des vastes réseaux de recyclage dispersés entre les ferrailleurs, les clusters automobiles et les centres industriels. Il a indiqué que si les acheteurs peuvent acheter à des conditions appropriées et donner confiance au marché, la quantité n'est pas un problème. L'efficacité du recyclage en Inde offre encore une marge de progression considérable ; un degré de formalisation plus élevé, une meilleure agrégation et des infrastructures de transformation améliorées pourraient intégrer davantage de déchets dans la chaîne d'approvisionnement organisée. Les véhicules en fin de vie sont considérés comme un domaine de croissance future ; les investissements dans les installations de mise au rebut de véhicules immatriculés et l'expansion de la base manufacturière pourraient augmenter considérablement l'offre nationale de ferraille à long terme.

Le Japon est devenu l'une des sources d'approvisionnement alternatives importantes pour les acheteurs indiens, mais le panel a averti qu'il ne faut pas supposer que la ferraille japonaise comblera automatiquement le déficit. Les exportations japonaises ont augmenté ces dernières années, mais des marchés voisins comme le Vietnam, le Bangladesh, la Corée du Sud et Taïwan restent de solides concurrents grâce à leurs avantages géographiques et à leurs schémas d'achat établis. Arshdeep Singh a souligné que les acheteurs indiens reconnaissent la qualité de la ferraille japonaise, mais que la viabilité commerciale est le facteur décisif. Le panel a également évoqué les opportunités d'approvisionnement alternatives à Singapour, en Malaisie, aux Philippines et en Australie, mais chaque marché présente ses propres limites. Plusieurs régions exportatrices traditionnelles construisent de nouvelles capacités de fours à arc électrique, ce qui pourrait encore resserrer l'offre à l'exportation à l'avenir. Si l'Europe et les États-Unis deviennent moins accessibles, l'Inde ne peut pas dépendre d'une seule source alternative.

Le fret est devenu une composante stratégique des achats indiens de ferraille, représentant environ 20 % de la valeur rendue. Les perturbations en mer Rouge, l'allongement des routes maritimes, la pénurie de navires, la hausse des primes d'assurance et les risques géopolitiques ont fait grimper les coûts de transport et leur volatilité. Arshdeep Singh a également noté que l'important carnet de commandes mondial de navires accumulé après la pandémie pourrait, une fois livré, créer une surcapacité. Pour les acheteurs indiens, il est recommandé de maintenir une flexibilité entre le transport par conteneurs et l'achat en vrac par cargaison complète.

En ce qui concerne les stratégies d'approvisionnement, Amit Goel estime que différents producteurs d'acier nécessitent des approches différentes : les sidérurgistes intégrés, pour lesquels la ferraille représente une part plus faible des matières premières métalliques, peuvent être enclins à garantir des approvisionnements stables à long terme à des prix légèrement plus élevés ; les grandes sociétés de négoce disposant d'activités sidérurgiques intégrées accordent également une grande importance à la sécurité de la chaîne d'approvisionnement ; les producteurs secondaires d'acier de plus petite taille sont mieux adaptés au rôle d'acheteurs flexibles au comptant. Le prix de la ferraille est en fin de compte déterminé par répercussion à partir du marché des produits finis en acier. Concernant les investissements dans des installations de transformation de ferraille à l'étranger, le panel a généralement estimé que les sidérurgistes intégrés et les grandes entreprises pourraient bénéficier de manière sélective de coentreprises ou d'investissements, ces installations offrant un meilleur contrôle sur la qualité, la quantité et la régularité de l'approvisionnement. Cependant, en raison des exigences en capital, des coûts logistiques et des risques opérationnels, l'intégration à l'étranger ne convient pas à tous les acheteurs ; les petites et moyennes aciéries pourraient d'abord renforcer leurs capacités nationales de recyclage et de transformation. Un point de discussion clé était que les aciéries exigent des spécifications strictes de qualité et de dimensions pour les livraisons directes, tandis que les installations de transformation peuvent traiter une gamme plus large de déchets et les convertir en ferraille utilisable ; par conséquent, un renforcement du contrôle de la chaîne d'approvisionnement peut améliorer la sécurité des achats.

Rohit Agarwal a souligné que la part formelle du marché intérieur indien de la ferraille est estimée à environ 75 à 80 %, les 20 à 25 % restants demeurant informels, et que l'efficacité du recyclage de la ferraille est d'environ 75 %, ce qui indique qu'il existe encore une marge pour intégrer davantage de déchets dans le système formel. Son expérience dans le projet de recyclage de ferraille de Tata Steel montre que le défi clé ne réside pas nécessairement dans l'offre, mais dans la mise en place de réseaux de recyclage efficaces et dans la confiance accordée aux fournisseurs grâce à des conditions d'achat appropriées. La baisse actuelle des importations est principalement due à la compétitivité des prix : la ferraille importée est environ 4 000 à 5 000 roupies indiennes par tonne plus chère que la ferraille nationale, ce qui incite clairement les aciéries à s'approvisionner localement. Cependant, les importations continueront de jouer un rôle ; si les prix mondiaux deviennent compétitifs et que l'écart se réduit, les acheteurs peuvent rapidement se tourner vers les importations, ce qui reflète la flexibilité du marché d'approvisionnement indien plutôt qu'un découplage structurel des importations.

La réunion a conclu que la stratégie indienne en matière de ferraille doit trouver un équilibre entre le renforcement de l'offre nationale et le maintien de la flexibilité des importations. Les discussions ont indiqué que pour l'exercice 2030 (FY'30), la demande intérieure indienne de ferraille est estimée à environ 62 millions de tonnes, avec une offre d'environ 47 millions de tonnes, le déficit devant être comblé par les importations. La sécurité de l'approvisionnement en ferraille de l'Inde dépendra du degré de perfectionnement du système de recyclage, des infrastructures de qualité, de la flexibilité du fret et des relations avec les fournisseurs, permettant aux acheteurs de basculer entre les charges métalliques nationales et importées en fonction de l'évolution du marché.