fr.wedoany.com Rapport : Une nouvelle coopération technique permet pour la première fois l'installation en usine d'un système de signalisation embarqué défini par logiciel dans des trains régionaux neufs, intégrant directement le système européen de contrôle des trains (European Train Control System, ETCS) dans des unités de traction bimode du réseau ferroviaire tchèque.

Les réseaux ferroviaires modernes exigent une synchronisation permanente entre les systèmes de contrôle embarqués et l'infrastructure au sol pour maintenir les courbes de freinage de sécurité et le débit du trafic. Lors de la mise à jour des logiciels pour répondre aux normes réglementaires européennes en constante évolution, les implémentations matérielles traditionnelles de protection automatique des trains se heurtent souvent à des coûts d'intégration élevés, à des contraintes d'espace strictes et à des parcours de certification complexes. Pour surmonter ces limitations d'intégration, le groupe Škoda (Škoda Group) et sa filiale de signalisation ont mené conjointement un projet d'ingénierie combinant la fabrication de matériel roulant avec un calcul de sécurité modulaire et défini par logiciel. Ce projet repose sur une architecture de chaîne d'approvisionnement numérique ouverte et évolutive, qui dissocie le logiciel de signalisation sous-jacent du matériel dédié, permettant au système d'exécuter simultanément plusieurs applications critiques pour la sécurité et de diagnostic sur une seule unité de calcul embarquée.

La solution technique est construite autour de la plateforme ferroviaire numérique universelle iEVC-RailOS, qui sert de passerelle principale embarquée pour le système européen de contrôle des trains. L'architecture combine des interfaces matérielles modulaires compactes avec une couche logicielle abstraite, permettant des mises à jour logicielles localisées sans remplacement complet du matériel ni recertification complète du système de signalisation du véhicule. Le département de fabrication est responsable de l'intégration mécanique et électrique des composants dans la cabine du véhicule, tandis que la filiale de signalisation configure les profils logiciels pour correspondre aux exigences spécifiques de l'infrastructure régionale. Cette approche définie par logiciel offre une interface standard pour intégrer les protocoles de sécurité paneuropéens et les systèmes de signalisation nationaux hérités sur une même plateforme matérielle, réduisant ainsi la surcharge de bande passante totale et améliorant la localisation des données pour le diagnostic de maintenance.

Le déploiement en production concerne 34 trains hybrides commandés pour les services interrégionaux du nord-est de la Bohême, dont 18 unités à deux voitures et 16 unités à trois voitures. La configuration de traction est équipée de groupes électrogènes diesel et de composants électriques, permettant de desservir des lignes sans infrastructure numérique aérienne avant l'achèvement de l'électrification complète. En intégrant directement l'architecture de signalisation modulaire dans la phase de production des véhicules, l'équipe d'ingénierie garantit que les trains peuvent assurer un traitement télémétrique en temps réel et une protection continue des trains sous différentes configurations d'infrastructure. Les premiers trains devraient entrer en service commercial sur des lignes spécifiques en décembre 2029, notamment les lignes Prague–Tanvald et Kolín–Rumburk, où ils remplaceront l'ancien matériel roulant diesel.

L'architecture du système européen de contrôle des trains défini par logiciel utilisée dans ce déploiement représente une rupture avec les systèmes traditionnels liés au matériel comme Alstom Atlas ou Siemens Trainguard, qui reposent sur des topologies matériel-logiciel propriétaires et étroitement couplées. En fonctionnant sur une plateforme logicielle ouverte et définie, certifiée selon les dernières normes européennes, le système permet aux opérateurs d'effectuer des modifications via des mises à jour logicielles plutôt que par des révisions de composants physiques, réduisant ainsi le cycle de modernisation typique de plusieurs mois à quelques jours. Cette architecture s'aligne sur la tendance de l'Agence ferroviaire de l'Union européenne vers des normes d'architecture modulaire, permettant une réduction mesurable des coûts de maintenance à long terme par rapport aux systèmes de signalisation monolithiques traditionnels.