fr.wedoany.com Rapport : La série A220 d’Airbus et la série E-Jet E2 d’Embraer sont en concurrence directe sur le marché des avions à fuselage étroit. L’A220, issu de la série C de Bombardier, a été renommé après qu’Airbus en a acquis la participation majoritaire en juillet 2018. Actuellement, plus de 400 appareils sont en service chez des opérateurs tels que Delta Air Lines, JetBlue Airways, airBaltic, Air France et Breeze Airways. L’E195-E2 d’Embraer, version allongée de la série E-Jet E2, lancé en 2019, a dépassé les 150 livraisons et est exploité par des compagnies comme Porter Airlines, Mexicana de Aviación, KLM Cityhopper et Azul Brazilian Airlines.
Le développement de l’Airbus A220 a commencé au début des années 2000 avec le projet C Series de Bombardier. Ce projet, lancé en 2005, visait à concurrencer des appareils comme l’E-Jet d’Embraer. En 2007, Bombardier a choisi les moteurs Pratt & Whitney pour propulser l’avion, et les propositions commerciales officielles ont débuté en 2008. En raison de problèmes de fournisseurs, le projet a subi plusieurs retards. Le premier prototype, le CS100, a effectué son vol inaugural en septembre 2013, suivi du CS300 en février 2015. Le CS100 a obtenu la certification de type de Transports Canada en 2015, et le CS300 en juillet 2016. Le CS100 est entré en service commercial en juin 2016 chez Swiss Global Air Lines. À la fin des années 2010, Bombardier a rencontré des difficultés financières en raison des retards du projet, et Airbus a acquis la participation majoritaire, renommant la série C en A220 en juillet 2018.
L’A220 est un avion monocouloir à fuselage étroit, avec un fuselage large à cinq sièges. La série comprend l’A220-100 et l’A220-300, avec plus de 99 % de pièces communes entre les deux modèles. Le fuselage est principalement en alliage aluminium-lithium, tandis que les ailes et l’empennage utilisent des composites en carbone. La motorisation est assurée par les turboréacteurs à engrenages (GTF) Pratt & Whitney PW15000G, avec une poussée allant jusqu’à 24 400 livres chacun. L’A220-100 mesure 114 pieds 10 pouces de long, 37 pieds 9 pouces de haut, avec une envergure de 115 pieds 2 pouces, une masse maximale au décollage de 139 000 livres, une vitesse de croisière de 483 nœuds (556 miles/h), une autonomie de 3 600 milles nautiques (4 200 miles) et un plafond pratique de 41 000 pieds. L’A220-300 mesure 127 pieds de long, 37 pieds 9 pouces de haut, avec une envergure de 115 pieds 2 pouces, une masse maximale au décollage de 156 000 livres, une vitesse de croisière de 483 nœuds (556 miles/h), une autonomie de 3 400 milles nautiques (3 900 miles) et un plafond pratique de 41 000 pieds. La cabine peut accueillir jusqu’à 135 ou 160 passagers, et de nombreux appareils adoptent une configuration biclasse. Le cockpit utilise le système avionique Pro Line Fusion de Rockwell Collins, comprenant cinq écrans et pouvant être équipé d’un affichage tête haute. Les deux modèles partagent le même cockpit, permettant aux pilotes de piloter les deux types avec la même qualification.
Embraer a annoncé la mise à niveau de la série E-Jet en novembre 2011 au Salon aéronautique de Dubaï, et a officiellement lancé le projet E2 en juin 2013 au Salon aéronautique de Paris, dévoilant trois modèles : l’E175-E2, l’E190-E2 et l’E195-E2. Le premier prototype de la série, l’E190-E2, a effectué son vol inaugural en mai 2016, suivi de l’E195-E2 en mars 2017. Les deux appareils ont obtenu la certification de type de l’Agence nationale de l’aviation civile du Brésil (ANAC), de la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis et de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) respectivement en février 2018 et avril 2019. L’E190-E2 est entré en service commercial en avril 2018 chez Widerøe, et l’E195-E2 en septembre 2019 chez Azul Brazilian Airlines. Embraer a livré plus de 150 appareils, mais a cessé la production de l’E175-E2.
L’E195-E2, modèle le plus grand de la série, mesure 136 pieds 2 pouces de long, 35 pieds 10 pouces de haut, avec une envergure de 115 pieds 3 pouces, une masse maximale au décollage de 137 800 livres, une vitesse de croisière de 450 nœuds (518 miles/h), une autonomie de 3 000 milles nautiques (3 500 miles) et un plafond pratique de 41 000 pieds. En configuration haute densité, il peut accueillir jusqu’à 150 passagers, et environ 120 en configuration typique. La motorisation est assurée par les turboréacteurs Pratt & Whitney PW1900G, avec une poussée d’environ 23 000 livres chacun. L’avion utilise le système avionique Primus Epic 2 de Honeywell, commun avec la famille E1, permettant une interopérabilité entre les deux séries. Il est équipé d’un système de commandes de vol électriques en boucle fermée, réduisant considérablement le poids. Par rapport à la famille E-Jet, la série E2 a redessiné les ailes et amélioré les pylônes, le train d’atterrissage et certains dispositifs de commandes de vol.
Ces deux avions sont en concurrence sur le marché des 100 à 150 sièges. Le plus grand opérateur de l’E195-E2 est Porter Airlines, avec près de 50 appareils. D’autres opérateurs majeurs incluent Air Peace, Mexicana de Aviación et Helvetic Airways. Le plus grand opérateur de l’A220 est Delta Air Lines, et d’autres opérateurs majeurs incluent Swiss International Air Lines, Air Canada, Breeze Airways, ITA Airways et Korean Air.
L’E195-E2 constitue un défi pour Airbus. Ce nouvel avion présente des avantages en termes d’efficacité énergétique, de coûts d’exploitation et de poids de la cellule, ce qui le rend plus attractif pour les compagnies aériennes opérant sur des routes courtes ou moyennes. Ses coûts d’acquisition et de maintenance sont nettement inférieurs à ceux de l’A220, ce qui le rend adapté aux compagnies aériennes et aux opérateurs régionaux souhaitant moderniser leur flotte sans supporter une charge financière excessive. Airbus a noté que la série E2 pénètre un marché qu’il espérait dominer, avec des opérateurs comme Porter Airlines, Azul Brazilian Airlines et KLM Cityhopper utilisant l’E195-E2 pour développer des services régionaux premium.
