fr.wedoany.com Rapport : La Mediterranean Shipping Company (MSC), premier armateur mondial de porte-conteneurs, a émis l’un des signaux stratégiques les plus clairs à ce jour concernant l’avenir du carburant marin, en commandant une série de grands porte-conteneurs bi-carburant au gaz naturel liquéfié (GNL) pour plusieurs milliards de dollars. Cette commande comprend jusqu’à 20 porte-conteneurs ultra-larges bi-carburant au GNL d’environ 20 000 EVP (équivalent vingt pieds), ainsi qu’un programme croissant de navires d’environ 11 500 EVP. Si toutes les options sont levées, cet investissement deviendra l’un des plus importants programmes de commande de porte-conteneurs ces dernières années et renforcera encore la position dominante de MSC en tant que plus grand transporteur de conteneurs au monde, sa flotte comptant désormais plus de 1 000 navires.
Cette décision révèle le modèle stratégique habituel de MSC. L’entreprise adopte rarement les technologies émergentes en premier, préférant observer les nouvelles réglementations et les évolutions technologiques avant d’investir massivement. Cette philosophie s’est déjà manifestée lors du long débat sur les systèmes d’épuration des gaz d’échappement (épurateurs). Avant la mise en œuvre de la limite mondiale de teneur en soufre de l’Organisation maritime internationale en 2020, de nombreux armateurs considéraient les épurateurs comme une solution temporaire, mais MSC a lancé l’un des plus grands programmes de rétrofit d’épurateurs du secteur, envoyant une partie considérable de sa flotte en chantier pour installer ces systèmes. Cet investissement a été critiqué, décrit comme une simple mesure provisoire pour continuer à utiliser du fioul lourd traditionnel. Cependant, plusieurs années plus tard, ces navires sont toujours en service, et les systèmes d’épurateurs fonctionnent avec succès, prouvant la pertinence commerciale de cette décision.
Aujourd’hui, une philosophie similaire se manifeste dans le domaine du GNL. MSC n’a pas été un pionnier précoce, mais a attendu que la technologie de propulsion au GNL, la fiabilité des moteurs et l’infrastructure mondiale d’avitaillement atteignent un niveau de maturité plus élevé avant d’investir massivement. Si la tendance actuelle des commandes se poursuit, MSC pourrait finalement exploiter l’une des plus grandes flottes de porte-conteneurs propulsés au GNL ou bi-carburant au GNL au monde. Cette approche reflète la préférence de MSC pour l’adoption de technologies matures, plutôt que d’être un adopteur précoce de concepts dont la viabilité commerciale à long terme n’est pas encore prouvée.
Le pionnier des porte-conteneurs ultra-larges propulsés au GNL est le français CMA CGM. En 2017, la compagnie a annoncé la commande de 9 géants de 23 000 EVP propulsés au GNL, alors que beaucoup doutaient que le GNL puisse devenir un carburant marin pratique. Après la mise en service du « CMA CGM Jacques Saadé » en 2020, devenu le plus grand porte-conteneurs propulsé au GNL au monde, la viabilité commerciale de la propulsion au GNL sur les plus grands navires du secteur a été démontrée. Depuis, CMA CGM a continué d’étendre sa flotte GNL et d’investir dans les capacités d’avitaillement en GNL et les infrastructures de soutien.
Le dernier investissement de MSC ne doit pas être interprété comme une conviction que le GNL représente le point final du parcours de décarbonation du transport maritime. Peu d’observateurs du secteur estiment que le seul GNL peut suffire à atteindre les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre de l’Organisation maritime internationale à l’horizon 2050, de plus en plus clairs. Le GNL est considéré comme le carburant de transition le plus pratique actuellement disponible. Par rapport au fioul lourd traditionnel, le GNL réduit considérablement les émissions d’oxydes de soufre, de particules et d’oxydes d’azote, tout en diminuant les émissions de CO2. L’infrastructure d’avitaillement en GNL s’est rapidement développée le long des principales routes commerciales mondiales, permettant aux opérateurs d’avitailer leurs navires sans rencontrer les incertitudes opérationnelles qui persistent encore pour des carburants comme l’ammoniac vert ou l’hydrogène. Les moteurs bi-carburant modernes offrent également une flexibilité, permettant aux navires d’utiliser des carburants traditionnels si nécessaire, tout en pouvant utiliser le GNL lorsqu’il est disponible.
Les analystes du secteur estiment que bien plus des deux tiers des porte-conteneurs actuellement en commande sont spécifiés avec un système de propulsion bi-carburant, reflétant un consensus croissant parmi les armateurs sur la nécessité de flexibilité alors que le paysage des carburants à long terme reste en évolution. Le transporteur danois Maersk a concentré la majeure partie de ses investissements sur les navires propulsés au méthanol, estimant que le méthanol vert pourrait finalement offrir une voie de transport maritime à faible émission de carbone. CMA CGM a misé sur le GNL il y a plusieurs années et continue d’étendre sa flotte. MSC suit la même direction générale, attendant à sa manière que la technologie prouve sa maturité commerciale et opérationnelle avant d’engager des capitaux massifs.
Lorsque le plus grand armateur de porte-conteneurs au monde investit plusieurs milliards de dollars dans des navires bi-carburant au GNL, il ne s’agit pas seulement d’étendre sa flotte, mais aussi d’exprimer sa confiance dans le fait que le GNL restera au cœur du transport maritime commercial de conteneurs pendant de nombreuses années. Tout comme son investissement dans la technologie des épurateurs s’est finalement avéré commercialement justifié, MSC pourrait à nouveau juger avec précision la prochaine grande transition du secteur.
