fr.wedoany.com Rapport : La configuration des cabines à haute densité en classe économique présente des caractéristiques différentes selon qu'il s'agit d'avions à fuselage étroit ou large. La grande majorité des compagnies aériennes low-cost et ultra-low-cost utilisent les Boeing 737 et Airbus A320, dont la conception prévoit six sièges par rangée. Dans ce segment, il n'y a pratiquement aucune différence dans le nombre de sièges par rangée en classe économique.
Pour les avions à fuselage étroit, le facteur de densité en classe économique dépend principalement de l'espacement entre les sièges. Le gros-porteur Airbus A350 est différent : les compagnies low-cost peuvent ajouter un siège par rangée, réduisant ainsi l'espace pour les passagers à la fois latéralement et longitudinalement. Quelques compagnies aériennes asiatiques configurent encore le Boeing 777 avec 9 sièges par rangée en classe économique, tandis que Japan Airlines est actuellement la seule compagnie à configurer encore le Boeing 787 Dreamliner avec 8 sièges par rangée en classe économique.
Ryanair n'a aucune flexibilité quant au nombre de sièges par rangée en classe économique. L'espacement des accoudoirs peut être plus faible, mais cela est dû à des accoudoirs plus larges et à des couloirs peut-être légèrement plus larges. Dans l'ensemble, l'espace latéral partageable est le même que celui de compagnies de réseau comme Delta Air Lines et United Airlines, ou de toute compagnie exploitant des 737 en classe économique.
L'approche de Ryanair consiste à réduire l'espacement des sièges au minimum (environ 28-29 pouces) afin d'installer davantage de rangées. Ryanair ne propose pas de sièges premium offrant plus d'espace, ce qui lui permet d'occuper davantage d'espace. Cependant, sur le Boeing 737 MAX 8, en raison des contraintes liées aux issues de secours, il est possible d'installer plus de sièges à faible espacement que le nombre certifié par l'avion.
Un avion doit pouvoir être évacué en 90 secondes en cas d'urgence. La solution a été le développement par Boeing du MAX 8-200 pour Ryanair, modèle ensuite adopté par d'autres compagnies low-cost dans le monde.
La principale différence entre le MAX 8-200 et le MAX 8 réside dans l'ajout de sorties supplémentaires. Cela permet à l'avion d'accueillir plus de passagers tout en respectant l'évacuation en 90 secondes en cas d'urgence. Théoriquement, l'avion peut transporter 210 personnes (y compris l'équipage), mais en pratique, l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) n'a pas certifié un nombre aussi élevé de sièges. Ryanair configure cet appareil avec 197 sièges plus 6 à 8 membres d'équipage.
L'Airbus A350 a été conçu pour accueillir confortablement 9 passagers par rangée en classe économique, bien qu'il puisse en accueillir 10. Le Boeing 777, plus large, a également été initialement conçu pour accueillir confortablement 9 personnes par rangée, mais aujourd'hui, presque tous les 777 ont 10 sièges par rangée en classe économique. Comme le 777 est plus large que l'A350, cela est plus facile à réaliser.
Airbus a développé une nouvelle norme de production qui augmente la largeur intérieure de la cabine de 4 pouces. La largeur de la cabine passe de 15 pieds 5 pouces (5,61 mètres) à 18 pieds 9 pouces (5,71 mètres). Ces quelques pouces d'espace supplémentaire permettent aux compagnies aériennes de configurer plus facilement l'avion avec 10 sièges par rangée. Actuellement, seules trois compagnies aériennes configurent leur A350-1000 avec 10 sièges par rangée, dont deux utilisent l'ancienne norme de production.
Les compagnies aériennes répondent aux exigences et tendances concurrentielles du secteur. L'une de ces exigences est le prix le plus bas possible, même au détriment du confort, ce qui a conduit à l'explosion du nombre de compagnies low-cost et ultra-low-cost. Une autre tendance est celle des sièges confortables, évitant les frais superflus, ce qui a donné naissance à la classe économique premium.
Seules deux compagnies aériennes configurent leur A350-1000 de l'ancienne norme de production avec 10 sièges par rangée : la compagnie low-cost de loisirs française French bee et la compagnie low-cost de loisirs des Antilles françaises Air Caraïbes. Air Caraïbes est une société sœur de French bee, toutes deux appartenant au groupe Groupe Dubreuil. Ces deux compagnies sont également les seules à configurer l'Airbus A350-900, plus court mais de même largeur, avec 10 sièges par rangée en classe économique.
Ces compagnies exploitent des liaisons transatlantiques entre Paris et les Caraïbes, des liaisons transpacifiques vers Tahiti, ainsi que d'autres destinations de loisirs long-courriers. French bee configure ses quatre A350-900 avec un total de 411 sièges, dont 376 en classe économique et 35 en classe économique premium. La densité maximale certifiée de l'A350-900 est de 440 sièges.
Air Caraïbes configure ses trois A350-900 avec un total de 389 sièges, dont 326 en classe économique, 45 en classe économique premium et les 18 restants en classe affaires. Ces appareils sont antérieurs à la nouvelle norme de production. L'A350-1000 de French bee est configuré avec un total de 480 sièges, dont 440 en classe économique et 40 en classe économique premium. Les quatre A350-1000 d'Air Caraïbes sont configurés avec 360 sièges en classe économique, 45 en classe économique premium et 24 en classe affaires, soit un total de 429 sièges. L'A350-1000 de French bee est le seul à être effectivement configuré avec son nombre maximal certifié de 480 sièges.
Il est une chose que les compagnies low-cost de loisirs configurent leurs avions avec une très haute densité ; c'en est une autre que les compagnies porte-drapeau le fassent. Philippine Airlines est la seule compagnie porte-drapeau à configurer son A350-1000 avec 10 sièges par rangée. Cette compagnie possède également une flotte d'A350-900, mais ces appareils sont configurés avec la norme standard de 9 sièges par rangée. Ces A350-1000 utilisent la nouvelle norme de production, avec une largeur accrue de 4 pouces.
Les A350-1000 de Philippine Airlines, livrés pour la première fois fin 2025, sont parmi les premiers à utiliser le nouvel intérieur. 4 pouces peuvent sembler peu, mais les sièges d'avion sont en grande partie une question de pouces. La largeur des sièges de French bee et d'Air Caraïbes est d'environ 16 à 16,7 pouces ; l'espace supplémentaire permet à Philippine Airlines d'offrir une largeur de siège d'environ 17 pouces.
La nouvelle norme de production rend non seulement la cabine de l'A350 légèrement plus large, rendant la configuration 10 par rangée plus réalisable, mais elle optimise également l'agencement de la cabine, permettant à l'avion d'accueillir davantage de rangées de sièges, soit une augmentation d'environ 30 sièges dans une configuration typique. L'une des raisons pour lesquelles davantage d'A350-900 ne sont pas configurés avec 10 sièges par rangée, par rapport au nombre plus restreint d'A350-1000, est qu'il est plus court et que le gain de capacité en passant à 10 sièges par rangée est moindre.
L'A330 avec la plus haute densité en service provient de la compagnie philippine Cebu Pacific. Son A330-900, de la famille A330neo, est configuré en classe économique unique avec 459 sièges. L'A330 est plus étroit que l'A350 et ne peut pas accueillir 10 sièges par rangée ; ces appareils sont configurés avec 9 sièges par rangée. Ces A330neo de Cebu Pacific sont utilisés sur des liaisons intérieures ainsi que sur des liaisons internationales de loisirs où les passagers privilégient les tarifs bas au confort. Les A330neo de Cebu Pacific approchent le nombre maximal certifié de 465 sièges, dépassant même celui de nombreux A380 en service.
Parmi les autres compagnies exploitant des A330 particulièrement denses figurent Lion Air (jusqu'à 440 sièges), certains A330-300 charter (400-430 sièges), Air Asia avec ses A330-300 (jusqu'à 367 sièges), etc. À titre de comparaison, Delta Air Lines configure son A330-900 avec 281 sièges en trois classes.
Boeing construit le Boeing 777X pour concurrencer l'Airbus A350-1000. Le Boeing 777X (en particulier le 777-9) sera le plus grand avion commercial sur le marché, conçu pour les liaisons long-courriers, à haute densité et sur les axes principaux des compagnies de réseau. L'A350-1000 est plus petit et plus facile à utiliser sur d'autres liaisons.
Boeing réduit le nombre de sorties sur le Boeing 777-9, ce qui diminuera inévitablement la capacité de passagers certifiée de l'avion. Par rapport au 777-300ER qu'il remplacera, l'avion est allongé, et Boeing affirme que cela permettra d'embarquer 34 passagers supplémentaires dans une configuration typique. Cependant, alors que la capacité maximale certifiée du 777-300ER est de 550 passagers, on estime que la certification de la capacité maximale du 777-9 ne sera que d'environ 475 passagers.
La capacité maximale du plus grand 777-9 sera nettement inférieure à celle du plus petit 777-300ER, et pourrait même être inférieure à celle du beaucoup plus petit A350-1000. Airbus a conçu l'A350-1000 en tenant compte de la flexibilité, ce qui en fait un avion long-courrier à haute densité pour les compagnies low-cost, tandis que Boeing a conçu le 777-9 comme un avion premium pour les compagnies de réseau sur les axes principaux.
