fr.wedoany.com Rapport : Le dernier cycle de subventions pour le fret à hydrogène en Allemagne révèle un déséquilibre manifeste entre l'offre et la demande : le fonds du programme s'élève à 220 millions d'euros, mais 526 demandes ont été déposées, pour un montant total de 455 millions d'euros, dont 71 concernent des stations de ravitaillement en hydrogène et 455 des véhicules ou des flottes. À première vue, cela témoigne d'une demande commerciale refoulée, mais les conditions d'octroi des subventions indiquent que cet engouement provient davantage du mécanisme de subvention lui-même que d'un besoin réel de fret en l'absence d'aides.
Selon les règles du programme, les subventions peuvent couvrir jusqu'à 50 % des coûts d'investissement éligibles des stations de ravitaillement en hydrogène et jusqu'à 80 % des coûts supplémentaires des camions à hydrogène par rapport aux véhicules conventionnels. Les demandes combinant stations et flottes sont prioritaires, et les véhicules subventionnés ne doivent couvrir que 10 % de la capacité journalière de la station. Dans ces conditions, les demandes déposées ne prouvent que la volonté des entreprises d'obtenir des subventions, et non que les opérateurs de fret achèteront des camions à hydrogène à leurs frais, paieront le carburant hydrogène et assureront la viabilité à long terme des stations.
Ce programme de transport n'est pas une expérience isolée, mais la poursuite d'un effort de longue haleine : trouver un avenir aux institutions gazières, aux infrastructures et aux acteurs industriels allemands après l'effondrement des livraisons de gaz russe. L'analyse stratégique de TFIE Strategy retrace la continuité entre les infrastructures et institutions de l'ère Nord Stream et la politique actuelle en faveur de l'hydrogène.
Lors de la crise énergétique de 2022, la filiale allemande de Gazprom (Gazprom Germania) a été placée sous tutelle, rebaptisée Securing Energy for Europe (SEFE) et transférée à la propriété fédérale. À l'époque, l'entreprise détenait d'importants actifs commerciaux, de stockage et d'infrastructure, et sa stabilisation était nécessaire, mais le traitement ultérieur ne s'est pas limité à cette stabilisation. En 2024, SEFE a acquis les 50,02 % restants de WIGA, société mère des opérateurs de pipelines GASCADE et NEL, et a présenté cette opération comme faisant partie de sa stratégie de croissance. Les pipelines de WIGA représentent environ 20 % du réseau central allemand de l'hydrogène et seront intégrés à la base d'actifs réglementés, générant des rendements réglementés. Cela signifie que l'Allemagne a non seulement nationalisé la branche allemande de l'ancien Gazprom russe, mais lui a également ajouté un portefeuille de pipelines réglementés et un mandat hydrogène, des actifs susceptibles de continuer à créer de la valeur pendant des décennies.
La reconversion de certaines infrastructures gazières est rationnelle, mais l'approche actuelle de l'Allemagne ne correspond pas entièrement à cette logique. GASCADE a converti environ 400 kilomètres de gazoducs entre la côte baltique et la Saxe-Anhalt en canalisations de transport d'hydrogène, dont le système de pipeline terrestre OPAL North, initialement utilisé pour acheminer le gaz de Nord Stream 1 de Lubmin vers le sud. Là où la demande industrielle est concentrée et les volumes adaptés, la reconversion de pipelines peut s'avérer moins coûteuse que la construction de nouveaux pipelines d'hydrogène.
Le problème réside dans l'ordre des opérations et l'échelle. Le développement d'infrastructures conventionnelles établit d'abord une relation crédible entre l'offre et la demande, puis construit les capacités correspondantes ; le système hydrogène allemand, lui, construit d'abord les infrastructures, puis crée l'offre et la demande par des politiques. Une fois les très grands pipelines reconvertis, intégrés à la stratégie nationale et placés dans la base d'actifs réglementés, le pipeline vide devient la justification de subventions continues : les électrolyseurs ont besoin de subventions parce que les pipelines ont besoin d'être alimentés ; la reconversion industrielle a besoin de subventions parce que les pipelines ont besoin de clients ; les camions et les stations de ravitaillement ont besoin de subventions parce que l'hydrogène doit créer une demande visible au-delà de l'industrie. Le pipeline principal de GASCADE, d'un diamètre de 1,5 mètre, a été conçu pour une économie de l'hydrogène à pleine échelle, et non pour les seuls besoins en matières premières industrielles. Les coûts irrécupérables du gazoduc russe se transforment ainsi en coûts irrécupérables d'un pipeline d'hydrogène surdimensionné. La politique s'auto-justifie dans ce mécanisme : des infrastructures construites sur la base de prévisions créent une pression pour réaliser ces prévisions par le biais de subventions.
Le terme allemand « institutioneller Filz » décrit en partie ce problème. Filz signifie à l'origine feutre, désignant un tapis dense de fibres difficiles à séparer ; dans le contexte politique et commercial, il désigne un réseau auto-entretenu où fonctionnaires, institutions et intérêts commerciaux s'entremêlent. Dans ce réseau, les compagnies de pipelines conservent leurs pipelines, les services publics réglementés élargissent leur base d'actifs, les fournisseurs de carburant gagnent de nouveaux marchés, les fabricants obtiennent des subventions, tandis que les clients n'achètent pas sans aides ; les instituts de recherche maintiennent leurs projets, les ministères conservent leurs stratégies, et les politiciens préservent leurs déclarations industrielles.
Le secteur des transports est le domaine où il est le plus difficile d'éviter les preuves. Dans plusieurs évaluations régionales, les taux d'utilisation et les bilans financiers du ravitaillement en hydrogène n'ont pas atteint les objectifs, et il en va de même à l'échelle mondiale ; les stations à faible volume ne peuvent pas amortir leurs coûts fixes de construction, de maintenance et d'exploitation. Les subventions peuvent construire des stations, mais ne peuvent pas modifier l'économie d'un faible débit. Les camions électriques à batterie redessinent le paysage comparatif. En 2025, les conseillers économiques français et allemands ont recommandé de privilégier les camions à batterie, en mettant l'accent sur les infrastructures de recharge en dépôt, la recharge mégawatt et l'électrification directe, plutôt que de considérer l'hydrogène comme une filière de fret équivalente. L'Allemagne prévoit d'investir 1 milliard d'euros sur quatre ans dans les infrastructures de recharge pour poids lourds, ce qui montre qu'elle n'ignore pas le fret électrique à batterie ; mais le traitement politique reste asymétrique : les camions à batterie bénéficient d'un soutien aux systèmes de recharge, tandis que l'hydrogène bénéficie de stations de ravitaillement et de subventions allant jusqu'à 80 % du surcoût d'achat des camions.
Le « dénominateur » pour évaluer la stratégie hydrogène de l'Allemagne ne devrait pas être le nombre de demandes, les stations construites, les kilomètres de pipelines reconvertis ou les fonds engagés, mais l'hydrogène bas carbone produit commercialement, les volumes contractuels de demande, les volumes transportés par les pipelines, les volumes de ravitaillement quotidiens, les coûts de livraison par kilomètre et les achats répétés après la fin des subventions. Ces indicateurs ne sont pas encore au rendez-vous.
L'Allemagne aura encore besoin d'hydrogène bas carbone comme matière première pour l'ammoniac, les produits chimiques et certains processus industriels spécifiques, et certains pipelines reconvertis pourraient également s'avérer précieux ; la nationalisation de SEFE se justifie par l'urgence énergétique. Mais ces besoins n'exigent pas nécessairement la construction d'une économie nationale de l'hydrogène suffisamment vaste pour préserver chaque pipeline, chaque institution du secteur gazier et chaque prévision de demande formulée à l'ère de l'optimisme hydrogène. L'Allemagne a besoin d'une partie de l'hydrogène, mais elle n'a pas besoin de reconstruire l'économie du gaz autour de l'hydrogène.
