L'Inde prévoit un premier voyage d'essai le long de la route maritime du Nord en 2027

fr.wedoany.com Rapport : L'Inde prévoit d'effectuer son premier voyage d'essai le long de la route maritime du Nord (NSR) en 2027, ce qui étendra pour la première fois sa coopération maritime avec la Russie aux eaux arctiques. Des responsables du ministère indien des Ports, de la Navigation et des Voies navigables ont confirmé ce projet, marquant le passage des échanges interinstitutionnels des dernières années à une première opération concrète. Selon le plan, un navire pilote évaluera alors le potentiel commercial de cette route longeant la côte nord de la Russie.

L'initiative indienne intervient alors que la Chine vient de lancer un service commercial saisonnier de conteneurs entre l'Asie et l'Europe via cette route, et que la Corée du Sud a également déployé son premier porte-conteneurs pour valider la viabilité commerciale de ce corridor. L'Inde devient ainsi la troisième grande économie asiatique, en l'espace de quelques semaines, à élaborer un plan d'utilisation de la route maritime du Nord, reflétant l'attention stratégique croissante portée à l'Arctique dans un contexte d'incertitudes pesant sur les corridors maritimes traditionnels.

Le projet de New Delhi est étroitement lié à son plan de développement du corridor maritime oriental. L'Inde et la Russie espèrent renforcer leur commerce bilatéral grâce à ce corridor et considèrent les futures navigations arctiques comme une extension vers le nord de celui-ci. Le volume de transport entre Chennai et Vladivostok a récemment augmenté de près de 70 %, et les deux pays étudient également de nouvelles opportunités de coopération dans les domaines de la coopération portuaire, de la construction navale et des flux de marchandises. Ce projet vise à relier les ports de la côte est de l'Inde à l'Extrême-Orient russe, une partie des marchandises pouvant être acheminée vers l'Europe via la route maritime du Nord.

La Russie, de son côté, est intéressée par l'intégration de l'Inde, dans le but d'augmenter le volume de fret arctique et de diversifier la structure des marchandises, cette route étant traditionnellement dominée par les hydrocarbures et les matières premières. La région d'Arkhangelsk a déjà proposé plusieurs possibilités de coopération, notamment l'utilisation de ses installations portuaires pour traiter les marchandises indiennes, la construction de navires pour l'Inde et le développement de nouveaux échanges commerciaux.

L'entrée de l'Inde dans le processus des routes arctiques Asie-Europe amplifie considérablement l'impact géopolitique de ce corridor. Trois grandes économies industrielles et commerciales asiatiques — la Chine, la Corée du Sud et l'Inde — étudient simultanément une route vers l'Europe qui contourne l'océan Indien, le détroit de Bab-el-Mandeb et le canal de Suez. Bien que ce corridor ne soit pas un substitut direct au détroit d'Ormuz, les conflits au Moyen-Orient et les perturbations successives des principales routes maritimes renforcent la valeur des solutions alternatives pour réduire la dépendance à certains points de passage stratégiques.

Pour l'Inde, cette option comporte également des considérations particulières. New Delhi entretient des relations commerciales étroites avec Moscou et, dans le contexte des sanctions occidentales contre la Russie, l'Inde doit élargir ses corridors internationaux tout en garantissant ses besoins d'approvisionnement énergétique et commercial. L'Arctique pourrait devenir un maillon du réseau de corridors diversifiés de l'Inde, mais l'utilisation de cette route nécessite une coordination étroite avec la Russie, qui contrôle la majeure partie des infrastructures et des services nécessaires à la navigation sur la route maritime du Nord.

L'arrivée de l'Inde coïncide avec les progrès de la navigation commerciale arctique cet été. Le 15 août, le « Dubai Tower » chinois a quitté Ningbo-Zhoushan, devenant le premier navire du nouvel express arctique Chine-Europe (China-Europe Arctic Express) de la société Sea Legend. Ce service prévoit une fréquence hebdomadaire en été, reliant la Chine à Felixstowe, Rotterdam, Hambourg et Gdynia en environ 20 jours de traversée. Le navire a ensuite fait escale à Shanghai, Taicang et Qingdao, quittant la Chine le 19 août avec 1 370 conteneurs EVP, dont des marchandises à forte valeur ajoutée comme des systèmes de stockage d'énergie et des batteries, pour lesquelles la réduction du temps de transport est particulièrement attractive. L'objectif de la Chine est de transformer les navigations d'essai de 2025 en service régulier, ce qui constitue le premier test pour vérifier si l'avantage théorique en termes de distance peut se traduire en régularité et en fiabilité opérationnelles.

La Corée du Sud a agi presque simultanément. Le « PanStar Acro » a quitté Busan le 22 août à 21 heures pour effectuer le premier test d'un porte-conteneurs sud-coréen via la route maritime du Nord. D'une capacité de 2 758 EVP, le navire transportait cette fois 837 EVP, dont 737 EVP de produits chimiques, de véhicules d'occasion et de pièces automobiles, ainsi que 100 EVP de conteneurs vides. Selon le plan, le navire devait entrer dans la route maritime du Nord vers le 30 août, quitter les eaux arctiques vers le 7 septembre, arriver à Felixstowe le 9 septembre, à Rotterdam le 11, à Gdańsk le 15, et revenir à Busan le 5 octobre. Le gouvernement sud-coréen utilisera cette navigation pour collecter des données sur le temps, la distance, la consommation et les coûts opérationnels afin de déterminer les conditions nécessaires au développement commercial. Séoul estime par ailleurs que l'ouverture de la route arctique contribuera à renforcer la position de Busan en tant que grande plaque tournante maritime internationale.

La progression simultanée des différentes initiatives transforme la nature des projets arctiques. Cette route, longtemps principalement liée aux intérêts russes, puis associée à la « Route de la soie polaire » proposée par la Chine, évolue progressivement vers une compétition entre économies asiatiques pour prendre position autour d'un nouveau corridor maritime potentiel. La capacité de la route maritime du Nord est encore loin de celle du canal de Suez ; la saisonnalité, les conditions des glaces, les exigences techniques des navires, les coûts d'assurance, les installations de soutien limitées et la dépendance à l'égard de la Russie demeurent des obstacles opérationnels et géopolitiques majeurs.

Les navigations actuelles de la Chine et de la Corée du Sud fourniront les premières références concrètes. Le voyage du « Dubai Tower » permettra de vérifier si Sea Legend peut reproduire en exploitation commerciale le temps de transport d'environ 20 jours des essais de 2025 ; la navigation du « PanStar Acro » fournira quant à elle à la Corée du Sud son propre relevé de coûts et de fiabilité. L'Inde prévoit de suivre en 2027, et son adhésion montre que l'Arctique suscite un intérêt généralisé en Asie. Dans un contexte de conflits mondiaux, de sanctions et de vulnérabilité des routes traditionnelles, la question n'est plus seulement de savoir si la route maritime du Nord peut concurrencer le canal de Suez, mais aussi quels pays seront les mieux placés une fois que cette route aura gagné une place dans le commerce Asie-Europe.