fr.wedoany.com Rapport : Le carnet de commandes de porte-conteneurs a de nouveau battu un record historique, et parmi les dix premiers chantiers navals en termes de commandes en cours, pas moins de huit sont originaires de Chine, ce qui illustre la position de domination absolue du « Made in China » dans cette vague de commandes. Cependant, avec la livraison massive de nouveaux navires concentrée dans les prochaines années, une grave crise de surcapacité est presque inévitable.
Le cabinet de conseil maritime Linerlytica indique que, poussé par la « vague de commandes » toujours croissante de porte-conteneurs, le carnet de commandes mondial actuel a grimpé à 13 millions d'EVP, établissant un nouveau record historique. Le carnet de commandes représente 38,3 % de la flotte existante, soit le niveau le plus élevé depuis près de 20 ans, depuis la crise financière. La capacité totale des porte-conteneurs actuellement en construction dépasse déjà la somme des flottes existantes de Maersk, CMA CGM et COSCO Shipping, les trois géants du transport maritime classés respectivement deuxième, troisième et quatrième mondiaux en termes de capacité.
Au cours des quatre premiers mois de cette année, le volume mondial de commandes de nouveaux porte-conteneurs a dépassé 1,9 million d'EVP. Linerlytica prévoit que le volume total de commandes pour l'année entière pourrait dépasser le record annuel de 5,1 millions d'EVP établi en 2025. La majeure partie de la capacité supplémentaire devrait être livrée en 2028, et la somme des capacités déjà confirmées pour livraison en 2028 s'élève à 5,2 millions d'EVP.
Les créneaux disponibles dans les chantiers navals étant déjà très limités, à mesure que les capacités résiduelles seront saturées, les livraisons de porte-conteneurs en 2028 devraient dépasser 5,5 millions d'EVP.
L'écrasante majorité du carnet de commandes actuel de porte-conteneurs est construite par des entreprises chinoises. Selon les données de Clarksons, les chantiers chinois détiennent actuellement un carnet de commandes de 1 282 porte-conteneurs, représentant 10,03 millions d'EVP, soit une part de marché d'environ 79 % en termes d'EVP ; par ailleurs, les chantiers sud-coréens détiennent un carnet de commandes de 199 porte-conteneurs pour 2,28 millions d'EVP, soit une part de marché d'environ 18 %.
Parmi les dix premiers chantiers navals individuels au monde en termes de carnet de commandes de porte-conteneurs, huit sont chinois. Il s'agit respectivement des quatre premiers : Zhoushan Changhong International (86 navires, environ 1,04 million d'EVP), New Times Shipbuilding (70 navires, environ 930 000 EVP), New Yangzi Shipbuilding (114 navires, environ 820 000 EVP), Hengli Heavy Industry (58 navires, environ 800 000 EVP), ainsi que ceux classés de la sixième à la neuvième place : Jiangnan Shipyard (39 navires, environ 640 000 EVP), Hudong-Zhonghua Shipbuilding (52 navires, environ 640 000 EVP), Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding (48 navires, environ 590 000 EVP) et Yangzi Xinfu Shipbuilding (28 navires, environ 540 000 EVP).
D'autre part, seuls deux chantiers sud-coréens figurent dans le top 10, à savoir HD Hyundai Heavy Industries, classé cinquième (47 navires, environ 740 000 EVP), et HD Hyundai Samho, classé dixième (39 navires, environ 460 000 EVP).
Le niveau élevé et persistant des commandes suscite des inquiétudes sur le marché quant à une future surcapacité. Linerlytica affirme sans détour que les compagnies de transport maritime par conteneurs sont toujours embourbées dans une « lutte sans fin pour les parts de marché », que la vague de commandes actuelle est « effrénée », et prévoit qu'une crise de surcapacité se profile.
Actuellement, les routes commerciales mondiales restant perturbées et à haut risque sous l'impact des tensions géopolitiques, les taux de fret et les tarifs d'affrètement des porte-conteneurs se maintiennent à des niveaux élevés, mais les analystes soulignent que cette vigueur pourrait n'être que temporaire.
Jonathan Roach, analyste chez le courtier maritime Braemar, a déclaré que la prospérité actuelle du marché du transport par conteneurs est en grande partie « artificielle », car le contournement de la mer Rouge et du canal de Suez a forcé l'allongement des voyages, absorbant ainsi une capacité importante et resserrant artificiellement l'offre du marché.
M. Roach a souligné que cela a certes soutenu le marché, mais qu'il ne s'agit pas d'une solution permanente, et que la croissance de l'offre est le facteur central qui déterminera l'évolution future du marché du transport par conteneurs. Bien que le marché devrait rester relativement ferme en 2026 sous l'effet des perturbations des routes et de la faible efficacité opérationnelle, à partir de 2027, avec la livraison massive de nouveaux navires et l'intensification de l'effet de cascade, le marché des navires de petite et moyenne taille fera face à une pression accrue.
Il prévoit que d'ici 2028, la surcapacité deviendra une réalité, les taux de fret subiront alors des pressions à la baisse, la capacité inactive augmentera et l'activité de démolition finira par s'intensifier nettement. Bien que la demande du marché devrait continuer de croître d'environ 2 % à 4 % par an, globalement en phase avec la croissance du PIB mondial, cela est loin d'être suffisant pour absorber l'énorme capacité supplémentaire qui s'apprête à inonder le marché.
Clarksons Research note que les bénéfices tirés des perturbations du transport maritime et le nouveau report du rétablissement complet de la route de la mer Rouge renforcent les perspectives à court terme du marché avant l'été. Cependant, les fondamentaux sous-jacents de l'offre et de la demande continuent de pointer vers un affaiblissement futur du marché, tandis que les risques macroéconomiques doivent également être surveillés de près.
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